Весна прийшла...
Погода + 12 ° Київ
EUR
  • RUB
  • USD
  • EUR
27.9904 -0.28%
Отправить идею Повідомити новину Відправити ідею
спецтеми

This page has been robot translated, sorry for typos if any. Original content here.

Карта метро м.Київ, відомості, схеми, історія

Метро в разрезе

Київський метрополітен (укр. Київський метрополітен) - швидкісна внеулічная транспортна система метрополітену в Києві (Україна). Після відкриття 6 листопада 1960 року стало третім за рахунком в СРСР після московського і ленінградського. Київський метрополітен займає 24-е місце в світі за пасажиропотоком, хоча є всього лише 49-м по довжині ліній.

Київський метрополітен є багатопрофільне підприємство, сучасний складний інженерний комплекс. У його складі діють 11 експлуатаційних служб, 3 електродепо (ТЧ-1 «Дарниця», ТЧ-2 «Оболонь» і ТЧ-3 «Харківське»), вагоноремонтний завод (ВРЗ), дирекція будівництва метрополітену.

В даний час (2015 рік) Київський метрополітен має 3 діючі лінії, сумарна експлуатаційна довжина яких 67,6 км. До послуг пасажирів 52 станції з трьома пересадковими вузлами, розташованими трикутником в історичному центрі Києва. На всіх станціях київського метрополітену є покриття стільникових операторів «МТС», «Київстар», «Life :)».

Станція «Арсенальна» Святошинсько-Броварської лінії є найглибшою в світі і розташовується на глибині 105,5 метрів (відстань від поверхні землі до платформи).

За радянських часів метрополітен носив ім'я В. І. Леніна, однак зараз в вивісках при входах на станції це не вказано (слова «імені В. І. Леніна» демонтовані в 1990-х). У 1981 р нагороджений орденом Трудового Червоного Прапора.

Актуальна Схема ліній київського метрополітену

Актуальна Схема ліній київського метрополітену
Натисніть на картинку для збільшення в новому вікні ...

Спрощена Схема ліній київського метрополітену

Спрощена Схема спрощена ліній київського метрополітену
Натисніть на картинку для збільшення в новому вікні ...

Народна Схема ліній київського метрополітену

Народна Схема спрощена ліній київського метрополітену
Натисніть на картинку для збільшення в новому вікні ...

Перспективи розвитку рейкового транспорту в Києві

Плани будівництва в різні роки
Натисніть на картинку для збільшення в новому вікні ...

Глибина залягання станцій червоної гілки метро Києва

Глибина залягання станцій червоної гілки метро Києва
Натисніть на картинку для збільшення в новому вікні ...

Глибина залягання станцій зеленої гілки метро Києва

Глибина залягання станцій зеленої гілки метро Києва
Натисніть на картинку для збільшення в новому вікні ...

Глибина залягання станцій синьої гілки метро Києва

Глибина залягання станцій синьої гілки метро Києва
Натисніть на картинку для збільшення в новому вікні ...
Київське метро
2 вересня між станціями «Огородняя» ( «Троєщина») і «Київ-Петрівка» стала ходити давно обіцяна владою Київська електричка За задумом, вона розвантажить пасажиропотік на Московському мосту в ранкові та вечірні години і полегшить життя мешканців Троєщини, Райдужного і Воскресенки. «Наш Київ» прокотився на одному з вечірніх рейсів і оцінив переваги і недоліки цього транспорту.

Основні відомості

  • Дата відкриття: 6 листопад 1960
  • Власник: Київська міська державна адміністрація
  • Експлуатант: КП «Київський метрополітен»
  • Денний пасажиропотік: 1,38 млн. (2014 року)
  • Річний пасажиропотік: 503,9 млн. (2014 року) / li>
  • Нагороди: Орден Трудового Червоного Прапора
  • Сайт: www.metro.kiev.ua
  • Число ліній: 3
  • Число станцій: 52
  • Довжина мережі: 69,648 км
  • Розмір ПC: 774 вагона (2010)
  • Число вагонів у складі: 5
  • Число депо: 3
  • Ширина колії: 1520 мм (російська колія)
  • Електрифікація: 825 В, контактну рейку
  • Максимальна швидкість: 90 км / год

Цікаві факти

  • Найбільший пускову ділянку - Вокзальна-Дніпро 5 станцій 6 листопада 1960 року
  • Найдовше була кінцевою - Святошин 32 роки (1971-2003)
  • Найдовший перегін - Видубичі-Славутич 3,4 км
  • Найглибша станція - Арсенальна 105 м до УГР.

Історичні схеми Київського метро

  • Перша схема Київського метро.
  • Схема 1965 року
  • Схема 1976 року надано Міхалом Барашкова (60k)
  • Схема 1978 року з довідника "Вулиці Києва" (80k)
  • Схема 1984 року з п'ятьма лініями (198k)
  • Схема 1985 року з буклету "Київському метрополітену 25" (91k)
  • Схема 1985 року з енциклопедичного довідника «Київ»
  • Схема 1989 року із зазначенням магазинів, готелів, ж / д станцій (103k).
  • Схема 1989 року з туристичного довідника Київ (121k).
  • Схема 1991 року (59k)
  • Схема 1998 року (73k)
  • Схема 2000 року з плану міста (175k).
  • Схема шляхів Київського метрополітену станом на 2003 рік (23k).
  • Схема на період до 2010 року з газети Вечірній Київ від 17.04.2003. (70К)
  • Схема перспективного будівництва із зазначенням розташування депо (70k)
  • Схема-мрія Віталія Ноткін <(131k)
  • Схема розвитку Київського метро з 1960 до 2003 року (230 к)
  • Офіційна схема зразка 2000-2003 рр.
  • Схема профілю повехности над СБЛ.
  • План розвитку Київського метрополітену до 2020 року. (1,3 MB !!!)
  • Офіційна схема зразка 2005 року.
  • інфраструктура

    Лінії метрополітену перетинають всі 10 районів міста, однак покриття дуже нерівномірно: в Шевченківському і Печерському районах - по 10 станцій, в Дарницькому і Голосіївському - по 7, в Оболонському та Дніпровському - по 4, у Подільському і Святошинському - по 3, в Солом'янському - 2 і, нарешті, в Деснянському - тільки одна станція метро. Наземна ділянка Святошинсько-Броварській лінії (6,7 км) має 2 мостових переходи - через р. Дніпро і Русанівську протоку та 2 шляхопроводи. Пасажирів метрополітену обслуговують 119 ескалаторів, діючі на 25 станціях.

    У 2007 році було перевезено 641,8 млн пасажирів, у 2008 році - 663,9 млн пасажирів. За 2009 рік перевезено 502,9 млн пасажирів, за 2010 рік - 504,3 млн пасажирів, за 2011 рік - 519,0 млн пасажирів, за 2012 рік - 526,6 млн пасажирів., За 2013 рік - 536,2 млн пасажирів .

    Найбільш завантажені станції по лініях (середньодобово, за 2009 рік): «Лісова» - 64,7 тис. Пасажирів, «Вокзальна» - 66,5 тис. Пасажирів, «Петрівка» - 52,9 тис. Пасажирів, «Либідська» - 52,2 тис. пасажирів, «Лук'янівська» - 22,6 тис. пасажирів, «Позняки» - 37,8 тис. пасажирів.

    Найменш завантажені станції по лініях: «Дніпро» - 4,2 тис. Пасажирів, «Гідропарк» - 7,8 тис. Пасажирів, «Поштова площа» - 11,2 тис. Пасажирів, «Тараса Шевченка» - 15,5 тис. пасажирів, «Славутич» - 6,6 тис. пасажирів, «Червоний хутір» - 5,2 тис. пасажирів.

    Середньодобовий перевезення в 2009 і 2010 роках становила 1,38 млн пасажирів. У порівнянні з 2008 роком пасажиропотік знизився на 24%.

    # Назва кінцеві станції колір Введено в дію кількість станцій Протяжність (км)
    Kiev Metro Line 1.svg Святошинсько-Броварська «Академмістечко» - «Лісова» червоний 6.11.1960 18 22,75
    Kiev Metro Line 2.svg Куренівсько-Червоноармійська «Героїв Дніпра» - «Теремки» синій 17.12.1976 18 20,95
    Kiev Metro Line 3.svg Сирецько-Печерська «Сирець» - «Червоний Хутір» зелений 31.12.1989 16 23,9
    Kiev Metro Line 4.svg Подільсько-Вигурівської «Кільцева дорога» - «Братиславська», «Вулиця Милославська» (вилкове рух) помаранчевий будується 14-20 ~ 16
    Kiev Metro Line 5.svg Лівобережна «Вулиця Милославська» - «Осокорки-Південні» блакитний проектується 18 ~ 11,5
    всього: 52 67,6 км

    До початку будівництва

    Метрополітен в Києві міг з'явитися слідом за Лондонським. Вдалося з'ясувати, що в Києві вперше запропонували поглибитися рейками під землю ще в 1884 році. Але мова йшла тоді не про "підземку" англійську або американської, а про ділянку залізниці в тунелі. Пропонувалося прокласти рейки по набережній, а потім тунелем. Він повинен був увійти в схил нижче Поштової площі і вийти на поверхню в районі Бессарабки. Тут планувалося будівництво нового пасажирського вокзалу, а той, що був за р. Либідь перетворити в товарну станцію. Пропозиція довго обговорювалося але Міська Дума її відхилила.

    Ще одна реальна можливість спорудження метрополітену в Києві з'явилась у вересні 1916 року, коли до міського голови звернувся голова правління Київського відділення Російсько-американської торгової палати з пропозиціями щодо поліпшення транспортного сполучення в місті. Він писав: "Розвиток Києва йде останнім часом швидким темпом як щодо приросту населення, так і розвитку кипучої торгово промислової діяльності. Своєрідні умови Києва: віддаленість житлових кварталів від комерційного центру, непомірна дорожнеча квартир в кварталах центральних і сусідніх з ними, раскинутость міста , його гористе положення, переважно комерційний характер населення - все це висуває в першу чергу, питання про дешевий, незабаром і безпечному в усіх відношеннях повідомленні. Київський міський трамвай не відповідає в даний час жодному з цих умов. Дефекти його всім відомі, причини їх в тому, що при сформованих умовах розвиток трамвайної мережі не може йти в ногу з випереджаючим його розвитком міста. збільшення кількості вагонів на головних лініях загрожує гальмуванням вуличного руху, а збільшення швидкості руху вагонів загрожує безпеці людей. Єдиним виходом із ситуації є поступовий перехід від наземного трамваю до підземного, починаючи з головних вулиць ".

    7 грудня 1916 го в.о. міського голови Федір Бурчак відповів Російсько-Американській торговельній палаті: "Міська управа, детально обговоривши пропозицію Палати, принципово погодилася на залучення американського капіталу в справу обладнання м.Києва швидкохідними шляхами сполучення за участю Міського управління в Того, хто міг виникнути для цієї мети підприємстві американського капіталу, вважаючи чистий концесійний спосіб організації міських підприємств надалі для Міського управління неприйнятним ".

    Не на таку відповідь розраховувала Торговельна палата, думала саме про концесії. Але вона не відмовилася від своїх планів і в січні 1917-го запросила статистичні дані по Києву. Планувалося розгорнути в Америці агітацію по залученню капіталів для будівництва метрополітену в Києві. Такими були перші кроки до Київського метро, ​​що залишилися нереалізованими через революційний 1917-го.

    І все ж в червні наступного року після катастрофічного вибуху артилерійських снарядів на Звіринці (вони перебували в трикутнику між сучасними вулицями Бастіонній і Кіквідзе) про метрополітен заговорили знову. Йшлося про плани уряду гетьмана Української держави Павла Скоропадського перетворити постраждалий Звіринець в кращий район Києва. Побудувати тут урядовий центр з гетьманським палацом, розмістити установи і інститути Академії наук, влаштувати обладнаний за останнім словом техніки центральний ринок, через який місто забезпечувалося б всіма необхідними товарами і продуктами.

    Кореспондент газети "Відродження" після зустрічі з заступником міністра шляхів сполучення інженером Чубинським писав: "Підйомно машини як вантажні, так і пасажирські, значно кращі, ніж на Михайлівському підйомі (йдеться про фунікулері) будуть піднімати з Дніпра людей і вантажі, яким необхідно потрапити з берега на Звіринець або в Київ. Будуть побудовані водопровід, каналізація, злектростанція і трамвай, який має в даний час велике значення. Задумано будівництво трамваїв, крім таких, як зараз, - наземних, ще й в тунелях, які називаються метрополітеном. Земля Звіринця і взагалі Києва, де повинні провести метрополітен, найкраща для цього будівництва. Київ стоїть на горах і рівнинах, створених самою природою, і метрополітен, виринаючи з тунелю-гори на рівнину і знову проїжджаючи в тунелі, буде перевозити всіх і все з Бессарабки на Деміївку, зі звіринця на Лук'янівку, з Набережної чи Прорізної на Задніпровські Слобідки ". Однак і цим є райдужним перспективам не судилося здійснитися так скоро, тому що 14 грудня 1918 року влада від гетьмана Скоропадського перейшла до Директорії Симона Петлюри.

    Минуло майже 20 років, коли плани про метро в Києві стали набувати певної реальність. 9 липня 1936 Президія Київської міської ради розглянула дипломну роботу випускника Московського інституту інженерів транспорту Папазова "Проект Київського метрополітену". У протоколі зазначалося, що автор "вдало підійшов до вирішення одного з питань реконструкції м.Києва та пристрої внутрішньоміського транспорту, а також вдало розробив окремі практичні питання схеми метрополітену". За цей проект інженер отримав від міста премію в 1000 рублів.

    Поширилися чутки про швидке будівництво метро, ​​і в Київ стали приходити листи від фахівців гірничо-шахтного справи з пропозиціями своїх послуг. Міськрада до часу відповідав негативно, але в 1938-му почалися підготовчі роботи, які перервала Велика Вітчизняна війна.

    Передісторія

    У 1884 році вперше в Російській імперії, в Києві було розглянуто проект підземної залізниці. Проект передбачав проведення тунелів від пристані на Дніпрі до залізничного вокзалу через Поштову площу і Бессарабку. Однак депутати міської думи відхилили цей проект - цілком ймовірно, через банальний страх перед невідомим. Так само сталося і в Москві, де провалилися проекти 1902 і 1912 рр .. Ідея створення швидкісного міського транспорту в Києві знову розглядається в 1916 році. Тоді члени російсько-американської торгової компанії спробували зібрати гроші для створення метрополітену в Києві [10]. Однак міська управа дала відмову торгової компанії. У 1918 році про метрополітен згадали знову - це було пов'язано з планами гетьмана України Павла Скоропадського перетворити район Звіринець в найкращий район міста. Цим планам теж не судилося збутися, тому що влада гетьмана Скоропадського перейшла до Симону Петлюрі.

    Тільки через двадцять років плани по будівництву метро в Києві знайшли правдоподібність. 9 липня 1936 Президія Київської міської ради розглянула дипломну роботу випускника Московського інституту інженерів транспорту Папазова «Проект Київського метрополітену». За цей проект молодий інженер був нагороджений премією розміром в 1000 рублів. [11] По Києву пішли чутки про те, що в місті незабаром буде побудований метрополітен; це призвело до того, що до Києва почали надходити листи від фахівців гірничо-шахтного справи з пропозиціями надати свою допомогу при проектуванні і будівництві. Київський Міськрада деякий час відповідав не на користь метро, ​​але в 1938 році почалися попередні роботи, які припинилися з початком Великої Вітчизняної війни.

    Святошинсько-Броварська

    У серпні 1949 року управлінням «Київметробуд» розпочато будівництво метрополітену в м.Києві. Перша ділянка Святошинсько-Броварської лінії довжиною 5,2 км від ст. «Вокзальна» до ст. laquo; Дніпро »став до ладу 6 листопада 1960 р Тоді вагони обслуговувались у тимчасовому депо« Дніпро », а сама станція мала вельми незвичайну конструкцію. У 1963 році здано в експлуатацію ділянку в західному напрямку з двома станціями протяжністю 3,4 км, при будівництві тунелю почали застосовуватися бетонні тюбінги. З 1965 року метро переступило Дніпро по двоярусне Метромена на лівий берег і обзавелося електродепо «Дарниця». З 1 червня 1970 року збільшено склад електропоїздів. Замість 3-х вагонних на лінію вийшли 4-х вагонні поїзди. З 1972 року курсують 5-ти вагонні поїзди. У 1987 році між ст. «Університет» і «Хрещатик» побудована ст. «Ленінська», зараз «Театральна», спеціально для пересадки на Сирецько-Печерську лінію.С осені 2000 року почалося будівництво 3-х кілометрової ділянки Святошинсько-Броварській лінії в західному напрямку. Роботи велися хоча і масшатабно - будувались паралельно дві станції «Проспект Перемоги» і «Проспект Палладіна» (пілотні назви станцій «Житомирська» та «Академмістечко»), але з зупинками в роботі з нерегулярне фінансування. З 14.01.2001 по 25.12.2002 була перекрита частина проспекту Перемоги під якою пройшов ділянку лінії. 24 травня 2003 року запроваджено в експлуатацію ділянку від ст. «Святошин» до ст. «Академмістечко». Нині діюча лінія з 18 станціями, обслуговується 271 вагонами, проходить з заходу на схід, перетинаючи Дніпро і Русанівську протоку по мостах. Довжина лінії складає 22,7 км, час проїзду - 38,5 хв.

    Куренівсько-Червоноармійська

    У 1971 р почалося будівництво першої ділянки лінії. У грудні 1976 року почав діяти ділянку Куренівсько-Червоноармійської лінії довжиною 2,3 км від ст. «Площа Жовтневої революції» нині «Майдан незалежності» до ст. «Червона полощаді» нині «Контрактова площа». Протягом 6 років був повністю побудована ділянка в північному напрямку, який пов'язав житловий масив Оболонь з центром міста, також було здано в експлуатацію електородепо «Оболонь». Будівництво південної ділянки було заморожено з 1984 по 2005 рік. У зв'язку з необхідністю перетину підземного русла річки Либідь, в той час не існувало технологій, що дозволяють це зробити, при розумних витратах коштів. З 2005 року будівництво південного відрізка лінії продовжено. Взимку 2006 року на будівництві станції «Деміївська» сталася аварія - обвалилася стіна майбутньої станції і козловий кран урал в котлован. На щастя ніхто не постраждав. 15 грудня 2010 року, як завжди після декількох переносів, відкрилася виборча дільниця протяжністю 4 км з трьома станціями в південному напрямку. Діюча лінія з 15 станціями, яку обслуговує 220 вагонами, проходить з півночі на південь, має протяжність 17,2 км, час проїзду 35 хв.

    Сирецько-Печерська

    У 1981 році розпочато будівництво третьої лінії Київського метрополітену. 31 грудня 1989 року набрав ладу перша ділянка Сирецько-Печерської лінії метрополітену протяжністю 2,1 км від ст. «Золоті ворота» до ст. «Мечникова» зараз «Кловська» будівництво південно-східної ділянки, який перетинає Дніпро по Південному мосту, завершено в 1994 р Станція «Печерська», що будувалася з 1989 року, відкрита для пасажирів лише у 1997 році. У 1996 році пущений перший ділянку північно-західного напрвления з трьома станціями, одна з яких, «Львоская брама», що не експлуатується і знаходиться в полузаконсервірованноі стані, зважаючи на отсутсвия похилого тунеля. Після регулярних переносів дати відкриття (14.10.1999, 30.12.1999) 30 березня 2000 року набрав в лад 40-я станція Київського метрополітену «Дорогожичі». Через перенесення земельної ділянки для електродепо південно-східна ділянка подовжений на 3,3 км, на цьому відрізку заплановано 3 станції. Першу з них «Бориспільську» відкрили 23 серпня 2005 року. У березні 2006 відкрита ст. «Вирлиця», вона знаходиться між ст. «Харківська» і ст. «Бориспільська». Будівництво третьої станції - «Червоний хутір» зараз ведеться. Депо «Харківське» відкрито 23 серпня 2007 року, але функціонувати воно почало лише в кінці січня 2008 року. Протяжність дейсвующего ділянки з 16 станціями - 22,8 км, він обслуговує 248 вагонами, час проїзду 38 хв.

    Подільсько-Воскресенська

    2005 рік можна вважати роком початку будівництва лінії, хоча підземних робіт поки не проводиться. Будуються станції на Подільському мостовому переході. Будівництво четвертої лінії Київського метрополітену стримується темпами будівництва Подільського мостового переходу. Відкриття споруди планувалося в 2014 році, коли буде здана третя (завершальна) черга будівництва [15]. Станом на 2015 рік виконано заділи під станції на естакадах мостового переходу.

    Начальники київського метрополітену

    • Орлов Микола Костянтинович (1913-1990) - поч. в 1959 - 1975
    • Капітанюк Степан Павлович (1922-2004) - поч. в 1975 - 1985
    • Балацький Микола Евтихиевич (р. 1936) - поч. в 1985 - 2003
    • Шавловський Микола Миколайович (р.1949) - поч. 2003 - 2006
    • Федоренко Володимир Іванович (р. 1954) - і. о. поч. 2006 - 2007
    • Мірошников Петро Володимирович (р. 1957) - поч. 2007 - 2010
    • Федоренко Володимир Іванович (р. 1954) - поч. з 29 жовтня 2010 року по 14 травня 2014 року
    • Казюлькін Руслан Анатолійович - поч. з 14 травня по 16 липня 2014 року
    • Брагінський Віктор Володимирович (р. 1983) - поч. з 17 липня 2014 року

    Мова оголошень

    У 1960-і роки Ївга Кузнєцова, викладач Київського університету, домоглася, щоб у столиці України робили оголошення в метро тільки українською мовою. Але в першу половину 1980-х станції в Київському метро вже оголошували тільки російською мовою. Причому, до лютого 1984 року за відправлення поїзда замість «Обережно, двері зачиняються» звучала просто фраза «Двері закриваються», а вид «Обережно, двері зачиняються» вона набула лише в лютому 1984 року. При прибутті потягу на кінцеву станцію завершальній була фраза «Поїзд далі не йде. Звільніть, будь ласка, вагони ». Такий спосіб залишався незмінним до листопада 1987 року. З листопада 1987 року до 16 липня 1990 року, коли був прийнята Декларація про суверенітет України оголошення було двомовним: прибуття поїзда на станцію оголошувалося українською мовою, а відправлення російською. З серпня 1990 року оголошення станцій стали робитися тільки українською мовою. З травня 2012 року оголошення в київському метро частково дублюються англійською мовою.

    Метро в цілому

    Зараз загальна протяжність ліній метрополітену з розташованими на них 49-ма станціями, складає 63,7 км с. Кожна лінія обслуговується своїм електродепо - «Дарниця», «Оболонь» і «Харківське». На період до 2010 року планується будівництво четвертої лінії, власне проект лінії був готовий років 20 тому з Жулян на Воскресенки і Троєщину, але вартість моста через Дніпро, Десенку і Воскресенські сади становить близько $ 500 млн, що є непосильним для сьогоднішнього столичного бюджету. Так, що в найближчі час четверта лінія в Києві до лівого берега не добереться. Існує проект будівництва і п'ятої Придніпровської лінії вона повинна була пройти з житлового масиву Троєщина вздовж Дніпра на Позняки (станцюю «Позняки» навіть готували як пересадочну). Коли і в якому вигляді буде реалізований цей план поки не відомо. У міській адміністрації ведуться суперечки про доцільність будівництва нової лінії метро. Вирішили будувати швидкісний трамвай, він значно дешевше метрополітену.

    метрополітен сьогодні

    Сьогодні Київський метрополітен має три діючі лінії з 52-ма станціями, експлуатаційна довжина шляхів становить 67,6 км. У Київському метро є три підземних пересадочних вузла в центрі міста. В даний момент будується Подільсько-Вигурівська лінія і проектується Лівобережна. З 52 станції Київського метро 6 - наземні. Из подземных станций 20 глубокого заложения и 26 — мелкого. Станции глубокого заложения в Киевском метро в основном пилонные, есть 3 станции колонного типа, а также имеется единственная в СНГ станция «лондонского типа» (без центрального вестибюля) — «Арсенальная». Станции мелкого заложения по конструкции разделяются на колонные (13 станций) и односводчатые (8 станций). Среди колонных станций мелкого заложения можно выделить три двухпролётные станции: «Позняки», «Вырлица» и «Красный Хутор»; три станции с высоким сводом центрального зала — «Академгородок», «Демиевская» и «Ипподром». Три станции имеют боковые платформы, две из них (обе — на третьей линии) — «Вырлица» и «Красный Хутор» — станции мелкого заложения, и наземная станция «Днепр», остальные станции имеют островные платформы. Самой глубокой станцией является станция «Арсенальная» (105,5 м). В настоящее время эта станция считается самой глубокой в СНГ и Европе. На третьей линии есть две неоткрытые станции — «Теличка» и «Львовская брама», они не имеют выходов на поверхность, однако сами станции построены в конструкциях и готовы на 30-70 %; а также задел под станцию «Герцена», которая находится между станциями «Лукьяновская» и «Дорогожичи». При этом их можно назвать «долгостроями», так как они находятся в «замороженом» состоянии свыше 15 лет.

    • Первая линия , Святошинско-Броварская, чья история начинается 6 ноября 1960 года, имеет протяжённость 22,75 км (из них 6,7 км — наземный участок) и 18 станций. Наземный участок пересекает реку Днепр по двум метромостам. Линия является самой загруженной в Киевском метрополитене. Оценочная предельная длительность поездки составляет 38 минут.
    • Вторая линия , Куренёвско-Красноармейская, первый участок которой был введён в эксплуатацию 16 декабря 1976 года, имеет длину 20,95 км и 18 станций. Это единственная линия, которая не пересекает Днепр и не имеет наземных участков. Оценочная предельная длительность поездки составляет 36 минут.
    • Третья линия , Сырецко-Печерская, первый участок которой был введён в эксплуатацию 31 декабря 1989 года, имеет длину 23,9 км и 16 станций и один метромост. Оценочная предельная длительность поездки составляет 36 минут.

    Линии метрополитена соединены между собой переходами: «Площадь Независимости» — «Крещатик», «Дворец спорта» — «Площадь Льва Толстого» и «Театральная» — «Золотые ворота». В метрополитене имеется 127 эскалаторов, которые размещены на 26 станциях, в том числе 122 действующих эскалаторов на 25 станциях. Энергетическая система метрополитена включает разветвлённую кабельную систему, 52 совмещенные тягово-понижающих подстанций, 2 тяговые подстанции, 14 трансформаторных подстанций. Управление ими осуществляется с автоматических диспетчерских пунктов. Габариты приближения строений, оборудования и подвижного состава линий киевского метрополитена соответствуют требованиям ГОСТ 23961-80.

    архітектура

    Киевский метрополитен не является исключением среди систем метро Советского Союза, известных своим ярким и красочным художественным оформлением. Станции первого периода были оригинально продуманы и декорированы в стиле послевоенной советской архитектуры, смешанной с традиционными украинскими мотивами. Станции второго периода имели уже не такое красочное, более строгое оформление. Функциональные возможности стали самым важным фактором в более новых проектах, и оригинальность оформления отошла на второй план. Станции, построенные в тот период, были практически одинаковы. Лишь в середине 1970-х годов декоративная архитектура начала возрождаться. В 2012 году станция «Золотые ворота» вошла в список из 22 самых красивых станций метрополитена Европы (по версии британской газеты Daily Telegraph).

    Наземные вестибюли есть на пятнадцати станциях: «Вокзальная», «Университет», «Крещатик», «Арсенальная», «Днепр», «Политехнический институт», «Шулявская», «Гидропарк», «Левобережная», «Дарница», «Черниговская», «Сырец», «Дорогожичи», «Лукьяновская», «Золотые ворота». З них:

    • «Крещатик» — вестибюль в доме № 19 на Крещатике открыт в 1960 году одновременно со станцией, второй — наземный купольный вестибюль на углу улиц Институтской и Ольгинской (открыт 4 сентября 1965 года) и третий вестибюль —— встроен в дом № 13 по улице Архитектора Городецкого (открыт в конце мая 1970 года);
    • «Днепр» — вестибюль находится под станцией, расположенной на эстакаде;
    • «Политехнический институт» — вестибюль встроен в здание, в котором расположено управление метрополитена;
    • «Гидропарк» — дополнительный вестибюль на восточном выходе построен в 1987 году;
    • «Левобережная» — два вестибюля-портала на склоне насыпи, по которой пути подходят к станции, расположены по обе стороны улицы Марины Расковой (построены в ходе реконструкции станции в 1976 году);
    • «Дарница» — наземный вестибюль построен в 2006 году на западном выходе в результате реконструкции станции;
    • «Черниговская» — два вестибюля в виде стеклянных объёмов по обе стороны Красногвардейской улицы;
    • «Золотые ворота» — вестибюль встроен в здания на пересечении Золотоворотского проезда и Владимирской улицы;
    • «Дорогожичи» — вестибюль представляет собой здание-платформу, выход из которого устроен в подземном переходе;

    На остальных станциях выходы совмещены с подземными переходами, в том числе на 16-ти станциях («Оболонь», «Петровка», «Тараса Шевченко», «Святошин», «Дарница», «Лесная», «Дворец Спорта», «Вырлица», «Бориспольская», «Красный Хутор», «Демиевская», «Голосеевская», «Васильковская», «Выставочный центр», «Ипподром», «Теремки») переходы сделаны в виде крытого стеклянного павильона («стекляшки»), на станциях «Контрактовая площадь» и «Площадь Льва Толстого» ближайшие к станции выходы из подземного перехода устроены в зданиях, причём на «Площади Льва Толстого» — в здание инженерного корпуса метрополитена. На станции «Героев Днепра» два полуподземных вестибюля встроены в автодорожную развязку, выход осуществляется на круглую площадь внутри развязки. В начале 1990-х годов некоторые станции были переименованы (это было связано с декоммунизацией). Некоторые из советских символов, первоначально включённых в интерьер станций, были удалены.

    Хронология открытия участков

    Цвета названий станций соответствуют цветам линий метро на которых они находятся.
    6 ноября 1960 года: «Вокзальная» — «Днепр» (без «Ленинской» (ныне «Театральная»))
    5 ноября 1963 года: «Вокзальная» — «Завод „Большевик“» (ныне «Шулявская»)
    5 ноября 1965 года: «Днепр» — «Дарница»
    4 октября 1968 года: «Дарница» — «Комсомольская» (ныне «Черниговская»)
    5 ноября 1971 года: «Завод „Большевик“» (ныне «Шулявская») — «Святошино» (ныне Святошин)
    17 декабря 1976 года: «Площадь Калинина» («Площадь Октябрьской революции», ныне «Площадь Независимости») — «Красная площадь» (ныне «Контрактовая площадь»)
    4 декабря 1979 года: «Комсомольская» (ныне «Черниговская») — «Пионерская» (ныне «Лесная»)
    19 декабря 1980 года: «Красная площадь» (ныне «Контрактовая площадь») — «Проспект Корнейчука» (ныне «Оболонь»)
    19 декабря 1981 года: «Площадь Октябрьской Революции» (ныне «Площадь Независимости») — «Республиканский стадион» (ныне «Олимпийская»)
    6 ноября 1982 года: «Проспект Корнейчука» (ныне «Оболонь») — «Героев Днепра»
    30 декабря 1984 года: «Республиканский стадион» (ныне «Олимпийская») — «Дзержинская» (ныне «Лыбедская»)
    6 ноября 1987 года: «Ленинская» (ныне «Театральная»)
    31 декабря 1989 года: «Золотые ворота» — «Мечникова» (ныне «Кловская»)
    29 декабря 1991 года: «Мечникова» (ныне «Кловская») — «Выдубичи» (без «Печерской»)
    30 декабря 1992 года: «Выдубичи» — «Осокорки» (без «Телички»)
    28 декабря 1994 года: «Осокорки» — «Харьковская»
    30 декабря 1996 года: «Золотые ворота» — «Лукьяновская» (без «Львовской Брамы»)
    27 декабря 1997 года: «Печерская»
    30 марта 2000 года: «Лукьяновская» — «Дорогожичи»
    24 мая 2003 года: «Святошин» — «Академгородок»
    14 октября 2004 года: «Дорогожичи» — «Сырец»
    23 августа 2005 года: «Харьковская» — «Бориспольская» (без «Вырлицы»)
    4 марта 2006 года: «Вырлица»
    23 мая 2008 года: «Бориспольская» — «Красный Хутор»
    15 декабря 2010 года: «Лыбедская» — «Васильковская»
    27 декабря 2011 года: «Васильковская» — «Выставочный центр»
    25 октября 2012 года: «Выставочный центр» — «Ипподром»
    6 ноября 2013 года: «Ипподром» — «Теремки»

    Планы строительства и перспектива

    Плани будівництва в різні роки
    Натисніть на картинку для збільшення в новому вікні ...

    По проекту Генерального плана развития Киева до 2025 года, разработанному КО «Институт Генерального плана г. Киева» в 2011 году, планируется строительство новой ветки метро с массива Троещина к аэропорту Киев, Сырецко-Печерскую линию продлить к массиву Виноградарь, предусмотрено строительство депо на Куренёвско-Красноармейской линии за станцией Теремки. Также предусмотрено строительство пересадочных узлов возле станций городской электрички. Кроме того, существовали планы по дополнению системы метрополитена линиями лёгкого метро системы РАДАН разработки ГП Антонов.

    Продление Святошинско-Броварской линии

    Планируется сооружение второго выхода на ст. м. «Вокзальная». Предварительно планируется продление линии до жилого массива Новобеличи (сроки неизвестны).

    Продление Куренёвско-Красноармейской линии

    Продление Куренёвско-Красноармейской линии в направлении Теремков было запланировано на начало 1980-х годов, однако вскоре работы были свёрнуты и предпочтение отдано строительству Сырецко-Печерской линии. В 2005 году возобновлено строительство участка от станции «Лыбедская» до станции «Выставочный центр» и далее до «Теремков». Ранее планировалось, что участок от станции «Лыбедская» до станции «Васильковская» будет сдан в эксплуатацию в 2007 году, но из-за недостаточного финансирования и сложных геологических условий сроки были перенесены сначала на 2008 год, а затем и на 2009 год. Фактически станции открылись 15 декабря 2010 года. 27 декабря 2011 года открыта станция «Выставочный центр». 25 октября 2012 года открыта станция «Ипподром». 6 ноября 2013 года открыта станция «Теремки».

    Продление Сырецко-Печерской линии

    Одобрено продление Сырецко-Печерской линии до станции «Синеозёрная», предполагается, что строительство этого участка закончится в 2016 году[26].Тем не менее, данные сроки крайне сомнительны, учитывая объём работ и сложности с финансированием. Рассматривался также проект продления линии от станции «Красный хутор» до железнодорожного вокзала «Дарница». Впоследствии линию планируется достроить до станции «Левобережная».

    Подольско-Вигуровская линия

    До 2004 года называлась Подольско-Воскресенской. Станет исторически четвёртой линией Киевского метрополитена и соединит юго-запад Киева с северо-востоком, пройдя от аэропорта Киев (Жуляны) вдоль Воздухофлотского проспекта, через Севастопольскую, Соломенскую площади, затем, через железнодорожный вокзал, площадь Победы, Лукьяновку, Татарку, Подол, Труханов остров, линия пройдёт до массива Радужный (Серова-Радужный), бульвара Перова и Братиславской улицы Воскресенского массива и Вигуровщины-Троещины. Предполагалось, что первая очередь Подольско-Вигуровской линии свяжет две линии Киевского метро — Сырецко-Печерскую линию и Куренёвско-Красноармейскую линии, тем самым позволив разгрузить пересадочные узлы в центральной части города. На линии ранее предлагалось устроить вилочное движение — от станции «Радужная» поезда пойдут как в сторону станции «Братиславская», так и в сторону станции «Улица Милославская». В 2011 году предлагалось выделить из горбюджета 8,9 млн. гривен на начало строительства первой очереди ветки метро от станции «Глубочицкая» до станции «Радужная» у одноимённого массива, а также на перестройку скоростного трамвая на Троещине в метро. Запустить первую очередь планировали в 2014 году. Однако продолжение строительства отложено на неопределённый срок, а первая очередь будет только от станции «Подольская» до станции «Радужная».

    Левобережная линия

    Трасса линии проходит и ранее планировалась взамен линии Киевского скоростного трамвая по улице Оноре де Бальзака на Троещине. Сроки сдачи первой очереди линии от станции «Улица Милославская» до станции «Проспект Ватутина» назывались не ранее 2019 года, однако с принятием трассировки метро по проспекту Маяковского, стали неизвестны. В перспективе эту линию планировалось продлить на юг по левому берегу Днепра в направлении Осокорков. Трасса Левобережной линии проектировалась по улице Оноре де Бальзака от ул. Милославской до проспекта Ватутина, мимо ж/д ветки до Броварского проспекта с пересадкой на Святошинско-Броварскую линию (ст. «Левобережная») и ответвлением на Подольско-Вигуровскую линию в районе нынешних Русановских садов. Первоначальное название линии — Приднепровская (согласно планам 1980-х годов). Её трасса должна была проходить от села Зазимье Броварского района через жилой массив Вигуровщина-Троещина, Русановские сады, новые жилые районы на юго-востоке города и заканчиваться в селе Вишенки Бориспольского района Киевской области.

    Вышгородско-Дарницкая линия

    Проектом Генерального плана Киева, обнародованном в 2012 году, более чем вдвое планируется увеличить общую протяженность метрополитена и количество его станций. Линия предлагалась и оговаривалась, как пятая, на замену Левобережной, на месте которой сейчас действует Киевский левобережный скоростной трамвай № 4,5. Её трасса планируется от Куреневки через Краснозвездный проспект и Печерск в сторону Ленинградской площади и Дарницкого Ж/Д вокзала. Будет иметь пересадки со станциями Шулявская, Дорогожичи (возможно так же Герцена), Чоколовская, Лыбедская (Демиевская), Дружбы народов. Дата открытия неизвестна.

    Оплата проезда

    Жетоны разных годов

    Плани будівництва в різні роки
    Натисніть на картинку для збільшення в новому вікні ...

    Жетоны, выпущенные к 50-летнему юбилею метрополитена

    Плани будівництва в різні роки
    Натисніть на картинку для збільшення в новому вікні ...

    Тариф за одну поездку Дата введения
    50 копеек 12 ноября 1960 года
    5 копійок 1 января 1961 года
    15 копійок 2 апреля1991 года
    30 копеек 2 января 1992 года
    50 копеек 27 апреля 1992 года
    5 карбованцев 26 декабря 1992 года
    15 карбованцев 5 июня 1993 года
    30 карбованцев 10 сентября 1993 года
    150 карбованцев 6 декабря 1993 года
    200 карбованцев 11 августа 1994 года

    Тариф за одну поездку Дата введения
    1500 карбованцев 1 ноября 1994 года
    7000 карбованцев 1 февраля 1995 года
    10000 карбованцев 7 сентября 1995 года
    20000 карбованцев 7 февраля 1996 года
    20 копійок 2 сентября 1996 года
    30 копеек 15 декабря 1996 года
    50 копеек 19 марта 2000 года
    2 гривні 4 ноября 2008 года
    1 гривна 70 копеек 31 января 2009 года
    2 гривні 6 сентября 2010 года
    4 гривны 7 февраля 2015 года

По темі:
Сподобалося? Підпишись на новини RSS !
Ви також можете підтримати shram.kiev.ua, тисніть:
Якщо ви помітили помилку, виділіть необхідний текст і натисніть Ctrl + Enter, щоб повідомити про це.
Якщо стаття була вам корисна, підтримайте нас, натиснувши "Мені подобається" в будь-якому соціальному блоці. Заздалегідь дякую!
Розгорнути / згорнути вікно коментарів >>> Розгорнути / згорнути вікно з коментарями

Коментарі

Коментуючи, пам'ятайте про те, що зміст і тон Вашого повідомлення можуть зачіпати почуття реальних людей, проявляйте повагу та толерантність до своїх співрозмовників навіть у тому випадку, якщо Ви не поділяєте їхню думку, Ваша поведінка за умов свободи висловлювань та анонімності, наданих інтернетом, змінює не тільки віртуальний, але й реальний світ. Всі коменти приховані з індексу, спам контролюється.
Завантажується ...
Кредитка безкоштовно з лімітом в 15000 грн.