| початок розділу
Виробничі, аматорські радіоаматорські Авіамодельний, ракетомодельного Корисні, цікаві |
хитрощі майстру
електроніка фізика технології винаходи |
таємниці космосу
таємниці Землі таємниці Океану хитрощі Карта розділу |
  |
| Використання матеріалів сайту дозволяється за умови посилання (для сайтів - гіперпосилання) | |||
Навігація: => |
На головну / Ринок технологій / Актуальні винаходи і моделі / Назад / |
|
ВИНАХІД
Патент Російської Федерації RU2083383
АВТОЕЛЕКТРОМОБІЛЬ Кашеварова
Ім'я заявника: Кашоварів Юрій Борисович
Ім'я винахідника: Кашоварів Юрій Борисович
Ім'я патентовласника: Кашоварів Юрій Борисович
Адреса для листування:
Дата початку дії патенту: 1994.06.16
Використання: в автомобільній і моторобудівної техніці для заміни легкових автомобілів з метою поліпшення атмосфери в містах, а й підвищення ККД двигуна внутрішнього згоряння автомобіля, збільшення його питомої потужності, підвищення прохідності автомобіля і його техніко-економічної ефективності.
Суть винаходу: автоелектромобіль містить дизельний двигун внутрішнього згоряння з муфтою зчеплення, карданним валом, диференціалом і півосями провідних коліс, електрогенератор, акумулятори, перетворювачі електроенергії, паливний і водяний насоси, бак з дизельним паливом і комп'ютер управління роботою пристроїв згаданого двигуна. Дизельний двигун виконаний роторним з однією камерою згоряння, повідомленої з, щонайменше, однієї розширювальної камерою через клапан і камеру розподілу, при цьому расширительная камера виконана з можливістю перекривання її заслінкою, яка встановлена в напрямних ротора і кінематично пов'язана з передніми колесами і з електрогенератором через муфти зчеплення, який виконаний по потужності меншим потужності двигуна для забезпечення зарядки акумуляторів. Він приєднаний до акумуляторів і електродвигунів, встановленим на задніх колесах, при цьому електродвигуни забезпечені пристроями рекуперативного гальмування, приєднаними до енергоємних акумуляторів і приєднаними до електродвигунів коліс через перетворювачі електроенергії.
ОПИС ВИНАХОДИ
Винахід відноситься до автомобільної і моторобудівної техніці і призначене для використання в легкових автомобілях.
Аналогами АЕМК є автомобіль і електромобіль. Серійно випускається автомобіль (Великої радянської енциклопедії. Друге видання, 1950, т. I, с. 240-258 прототип) з двигуном внутрішнього згоряння (ДВЗ) є основним винуватцем погіршення атмосфери великих міст і, як наслідок цього, погіршення здоров'я їх мешканців. Для поліпшення атмосфери в містах пропонується замінити автомобіль на електромобіль. Однак така заміна суттєво погіршить експлуатаційні характеристики міського транспорту, тому що електромобіль має менший ККД, ніж автомобіль, менший пробіг на одній зарядці акумуляторів, більший час на зарядку акумуляторів, ніж на заправку пальним автомобіля, меншу питому потужність електродвигуна з акумулятором, ніж ДВС автомобіля з запасом палива на рівний пробіг, і, як наслідок цих характеристик , в кілька разів більшу вартість експлуатації, в кілька разів більший термін окупності капітальних витрат, необхідних не тільки для придбання електромобіля, але і для будівництва електростанцій і електромереж зі станціями зарядки акумуляторів, що забезпечують прийнятні умови експлуатації електромобілів великого міста.
Пропонований автоелектромобіль має принципово новий ДВС, що має в 10 разів більшу питому потужність і в 2 рази більший ККД. Завдяки меншій мас ДВС пропонований автоелектромобіль забезпечений акумуляторами в 2 рази меншою ємності, ніж на електромобілі, і електродвигунами, встановленими на задніх колесах, при цьому передні колеса його приводяться в обертання ДВС.
Сумарна маса ДВС і акумуляторів менше маси акумуляторів електромобіля і дорівнює масі ДВС автомобіля такої ж потужності.
Автоелектромобіль (АЕМК) має велику прохідність, ніж автомобіль звичайного типу, тому що на поганій дорозі все його колеса будуть провідними: передні від ДВС, задні від електромоторів з акумуляторами і електрогенератором. Для Росії з її поганими дорогами, а й взимку на засніженій дорозі або на слизькій дорозі велика прохідність АЕМК буде дуже великою перевагою перед автомобілем звичайного типу.
Електродвигуни задніх коліс АЕМК за допомогою відомого пристрою можуть працювати в генераторному режимі і виробляти рекуперативного гальмування, яке в центральній частині міста може дати 15-20% економії у витрачанні електроенергії акумуляторів. Під час роботи ДВС рекуперативного гальмування істотно збільшить зарядку акумуляторів, які крім цього будуть заряджатися на зупинках АЕМК і під час руху, що не потребує повної віддачі енергії ДВС, до якого буде підключатися електрогенератор, що заряджає акумулятори.
При русі з місця (при розгоні) АЕМК буде швидше набирати швидкість за рахунок включення не тільки передніх коліс з ДВС, а й задніх з електродвигунами і не тільки за рахунок збільшення сумарної потужності ДВС і електродвигунів з акумуляторами, але і за рахунок кращого зчеплення з дорогою чотирьох коліс АЕМК (а на слизькій дорозі навіть одного з двох коліс автомобіля).
 Фіг. 1 показаний вид зверху пристроїв, встановлених в передній частині АЕМК | ||
 Фіг. 2 перетин А-А на фіг. 1 | ||
 Фіг. 3 перетин Б-Б на фіг. 1 |
 Фіг. 4 вузол по стрілці В на фіг. 2 |
 Фіг 5 розташування і співвідношення розмірів вікон ДВС |
 Фіг. 6 перетин Г-Г на фіг. 2 | ||
 |
 |
 |
 |
 |
 |
Фіг. 7-12 - відповідно вузли по стрілках Д, Е, Ж, З, І, К на фіг. 6
Фіг. 13 - перетин Л-Л на фіг. 6
Автоелектромобіль АЕМК має ДВС 1 у вигляді роторного двигуна Кашеварова, компресор 2, балон 3 зі стисненим повітрям, електрогенератор 4, перетворювач 5 електроенергії, муфту 6 зчеплення, акумулятори та бак з паливом (не показані).
Роторний двигун має оголовник 7 з камерою згоряння 8, корпус 9 газорозподільні з обертається камерою 10, корпус 11 з розширювальними камерами 12, в кожній з яких встановлено корпус 13 ротора з рухомою заслінкою 14.
При цьому в двигуні виконано кілька корпусів 11, жорстко пов'язаних з корпусом 9 газорозподільні. У пропонованому варіанті встановлені чотири корпуси 11, в кожному з яких розміщені кілька (в даній заявці п'ять) розширювальних камер 12, яких може бути і більше і менше даного числа.
Оголовник 7 в формі еліпсоїда обертання має крім камери 8 згоряння, вміщеній в його центральній частині, ще камери 15 для стисненого повітря і камеру 16 для перегрітої пари, розташовані навколо камери 8 згоряння.
Парова камера 16 утворена сферичним корпусом 17 з жароміцного матеріалу, що є одночасно корпусом камери 8 згоряння, і сферичним корпусом 18, що є одночасно внутрішнім корпусом камери 15 для стисненого повітря. Зовнішнім корпусом камери 15 служить корпус 7 з теплоізоляційним шаром 19.
Камери 15 і 8 з'єднані між собою конусними трубочками 20, що проходять через парову камеру 16 і мають велике підставу усіченого конуса у камери 15 і мале підставу у камери 8.
У центральній частині камери 8 встановлений на кронштейнах 21 термоінерціонний випарник 22. На діаметрально протилежних сторонах камери 8 в оголовник 7 встановлені великий і малий клапан 23 і 24, призначені для випуску з камери 8 продуктів горіння палива відповідно в камеру 10 і в патрубок 25. При цьому в початковий момент займання палива відкривається клапан 23 і в камеру 10 випускаються вихлопні гази високого тиску, а після закриття клапана 23 відкривається клапан 24 і випускаються залишилися ще в камері вихлопні гази при тиску нижче тиску повітря в камерах 15.
Патрубок 25 з'єднаний з кільцевою камерою 26 вихлопних газів. З кільцевої камерою 26 через отвори в торцевій стінці ДВС 1 з'єднані камери 27 вихлопних газів, які надходять в них з камер 12 через вікна 28. Від кільцевої камери 26 відходить теплообмінник 29, що з'єднує камеру 26 з вихлопною трубою 30.
У теплообмінник 29 водяним насосом 31 подається вода під тиском в 1,5
2 рази вищим, ніж тиск газів в камері 8 під час займання паливної суміші. З теплообмінника 29 по водопровідній трубі 32, прокладеної в камері 27 до її кінця і назад, вода, а вірніше пар, подається в кільцеву камеру 33, до якої під'єднано кінець водопровідної труби 32. При цьому кільцева камера 33 встановлена в кільцевої камері 26 вихлопних газів . Труби 32 і кільцева камера 33 пара мають радіаторні виступи (пластини). Кільцева камера 33 пара з'єднана з парової камерою 16 патрубками 34. У свою чергу парова камера 16 з'єднана клапанами 35 з камерою 8 і патрубками-клапанами 36 з газорозподільної камерою 10.
У камері 8 встановлені форсунки 37 для впорскування дизельного палива, що подається по патрубкам 38 від паливного насоса (не показаний), запозиченого з дизельного ДВС. У камері 39 випарника 22 встановлені і електродатчиків 40 усередненого тиску і температури в камері 8. З цією метою камера з'єднана отворами 41 з камерою 8. Такі ж електродатчиків 42 встановлені в камері 16.
Оголовник 7 оперізує кільцева труба 43, поєднана патрубком 44 з балоном 3 стисненого повітря і отворами 45 з камерами 15. Камери 15 відокремлені один від одного меридіально розташованими перегородками 46, що з'єднують стінки 18 камери 16 з зовнішнім корпусом оголовники 7. Внутрішня поверхня цього корпусу оголовники 7 покрита шаром 19 теплоізолюючого матеріалу, визначеного на фіг. 6 і 13 хрестоподібної штрихуванням. Внутрішня стінка 17 камери 16 утворена жароміцним сплавом, що витримує високі температури займання дизельного палива і високий тиск продуктів його горіння. Стінка 17, кронштейн 21 і випарник 22 мають пристрої електропідігріву, подібні пристроїв електропліток, необхідні для пуску РДК-2 при будь-яких температурах зовнішнього повітря. При цьому вони розігріваються до температури займання дизельного палива від перетворювача 5 електроенергії акумуляторів. Клапани 35, патрубки-клапани 36, форсунки 37, електродатчиків 40 і 42, а і клапани 23 і 24 під'єднані електропроводкою 50 до перетворювача 5 електроенергії і до комп'ютера 51, керуючому роботою всіх пристроїв АЕМК.
На торцевій стінці 52 труби 10 газорозподільні 9 встановлена вісь 53 обертання труби 10. Інший кінець труби 10 обертається в роликових підшипниках 54, встановлених в корпусі 11 і газорозподільні 9. Вісь 53 і підшипники 54 забезпечують обертання труби 10 в газорозподільні 9 з зазором в десяті частки міліметра. Газорозподільник 9 має проти кожної камери 12 вікна 55 в вигляді вирізів з шириною, рівній ширині камери 12 по котра утворює циліндричної поверхні газорозподільні 9, і з дугою, що дорівнює кутовій мірі дуги вхідного вікна 56 камери 12 (а в лінійній мірі в 2 рази меншою).
Труба 10 має по одному вікну 57 проти камер 12 з шириною, рівній ширині камери 12 по котра утворює своєї циліндричної поверхні, і по дузі рівною 90 o. На осі 53 обертання труби 10 встановлено шестерня 58, що знаходиться в зачепленні з шестірнею 59, встановленої на осі 60 торцевої стінки 61 ротора 13. Діаметр шестерні 58 в два рази менше діаметра шестерні 59, в результаті чого труба 10 обертається в два рази швидше ротора 13 і в напрямку, протилежному напрямку обертання ротора 13.
Вісь 53 обертання труби 10 з'єднана через муфту зчеплення 6 з карданним валом передніх коліс. Шестерні 59 двох верхніх роторів 13 знаходяться і в зачепленні з шестірнею 62 муфти 6 зчеплення з віссю ротора електрогенератора 4.
Заслінка 14 і циліндрична поверхня ротора 13 утворюють рухому частину розширювальної камери 12, а радіальні стінки корпусу 11 і його внутрішня поверхня утворюють нерухому частину камери 12. У задній стінці розширювальної камери 12 утворено вікно 28 з перемичкою 64 для виходу відпрацьованих газів в камеру 27.
Ротор 13 має ободи 65, жорстко пов'язані з його циліндричним корпусом 13 і з дисками 66, на яких укріплені напрямні 67 руху заслінки 14. У кожному обіді 65 і в циліндричній корпусі ротора 13 утворена щелевидная кругова камера 68, в якій встановлена сталева шайба 69, укріплена на торцевій поверхні радіальної стінки 63. Між стінками камери 68 і шайбою 69 є зазори в десяті частки міліметра, що перешкоджають витоку газів з однієї суміжній розширювальної камери 12 в іншу камеру 12 при будь різниці тисків газів в цих камерах, тому що чим більше різниця тисків в камерах 12, тим в більшій мірі притискається шайба 69 до однієї зі стінок щелевидной камери 68, зменшуючи зазор з цією стінкою і ускладнюючи тим самим прохід газів через зменшений зазор.
Заслінки 14 переміщаються в напрямних 67 уздовж діаметральноїплощині циліндричної поверхні ротора, перекриваючи з невеликим проміжком по черзі одним зі своїх кінців розширювальну камеру 12 при обертанні ротора. При цьому ролик 70, встановлений на середині кожного кінця заслінки 14, прокочується по внутрішній поверхні корпусу 11, забезпечуючи зазор між цією поверхнею і краєм заслінки в 0,1-0,2 мм. Такий же зазор між заслінкою 14 і її напрямними 67 забезпечують ролики 71 і 72, встановлені по кінцях напрямних 67 проти площин, що утворюють заслінку 14, і проти її бічних зрізів 73.
Для прокатки ролика 70 на передньому вікні 56 і на задньому вікні 28 камери 12 утворена перемичка 64, що поділяє ці вікна навпіл. Відстані між поверхнями корпусу 11, за якими прокочуються ролики 70, встановлені на протилежних кінцях заслінки 14, так само з точністю до 0,1 мм відстані між поверхнею кочення цих роликів, що забезпечує переміщення заслінки 14 в напрямних 67 при обертанні ротора 13.
Весь двигун з зовнішньої поверхні покритий шаром 74 теплоізолюючого матеріалу, істотно знижує теплові втрати. В вихлопній трубі 30 встановлений електронний аналізатор складу вихлопних газів, запозичений з автомобіля відомого типу.
Автоелектромобіль працює в режимах автомобіля, електромобіля і автоелектромобіля в залежності від вимог до нього екології та від дорожніх умов. У містах з високими екологічними вимогами щодо викидів отруйних речовин з вихлопними газами АЕМК працює в режимі електромобіля за рахунок електроенергії, запасеної в акумуляторах. При цьому акумулятори заряджаються під час рекуперативного гальмування, що може збільшити їх ресурс використання на 10 15%
Запуск двигуна 1 проводиться комп'ютером за програмою "пуск", відповідно до якої включається електронагрів випарника 22 і корпусу 17 до температури займання дизельного палива, потім включається компресор 2 і паливний насос. В результаті подачі стисненого повітря в камери 15 і дизельного палива в форсунки 37 в камері 8 згоряння відбудеться займання паливної суміші. При цьому електронагрів випарника 22, його кронштейнів 21 і корпусу 17 вимикається, відкривається клапан 23 і продукти згорілого палива надходять в розподільну камеру 10, а з неї в одну (або дві) камери 12 кожного з чотирьох корпусів 11. Тиск газів на заслінку 14 призводить в обертання корпус 13 ротора і шестерню 59 на осі 60 торцевої стінки 61 корпусу 13. що знаходиться в зачепленні з шестірнею 59 почне обертатися шестерня 58 і поверне розподільну камеру 10, в результаті чого через її вікно 57 гази з камери 8 попрямують в наступну камеру 12, суміжну з попередньої.
У камері 8 згоряння після займання дизельного палива температура піднімається з 600 до 2500 o, а тиск збільшується в 8 разів (наприклад, з 15 кг / см 2 до 120 кг / см 2), в цей момент відкриється клапан 23 і гази кинуться в розподільну камеру 10. в результаті інерційності їх руху тиск в камері 8 знизиться нижче того, яке було до займання палива (наприклад, до 10 кг / см 2). У цей момент закриється клапан 23 і відкриється клапан 24. Що залишилися в камері 8 гази кинуться через патрубок 25 в кільцеву камеру 26 вихлопних газів, а в камері 8 тиск знизиться до 2 3 кг / см 2.
Під час займання дизельного палива невелика частина газів пройде в конусні трубочки 20, долаючи тиск стисненого повітря, що надходить в них з камери 15. Ці гази, проходячи з вузької частини трубочок 20 в їх широку частину, будуть розширюватися і охолоджуватися від стінок трубочок 20, нагріваючи їх, в результаті чого тиск газів буде різко знижуватися, а тиск повітря, що надходить по інерції з камери 15 буде зростати. У той же час в камері 8 тиск знизиться нижче тиску повітря в камері 15 і гази, які проникли в трубочки 20, будуть виштовхнуті стисненим повітрям в камеру 8 і далі через відкритий клапан 24 в патрубок 25 і камеру 26. В цей момент клапан 24 закриється і камера 8 заповниться новою порцією стисненого повітря, нагрітого до температури займання дизельного палива від трубочок 20, через які він пройшов, і від корпусу 17, а і (меншою мірою) від термоінерціонного випарника 22 і його кронштейна 21.
Після першого займання дизельного палива електронагрів корпусу 17, кронштейна 21 і випарника 22 вимикається і включається водяний насос 31, який подасть воду під великим тиском (понад 150 кг / см 2) в теплообмінник 29. До цього часу (через 2 3 секунд після першого займання дизельного палива) через теплообмінник підуть вихлопні гази, які нагріють в ньому воду до 200 o і більше, перетворивши частину її на пару, яка, проходячи по трубах 32 і кільцевої камері 33, нагріється від вихлопних газів ще до 400 - 300 o і по патрубкам 34 потрапить в парову камеру 16. у цій камері від корпусу 17, охолоджуючи його від перегріву, пара нагрівається до 600 o і через клапан 35 одночасно з дизельним паливом надійде в камеру 8, знижуючи температуру горіння палива, але не знижуючи тиск в камері 8 в внаслідок займання палива, тому що пар буде надходити в камеру 8 під тиском 150 кг / см 2. При підвищенні температури в камері 16 більш ніж 600 o в моменти закриття клапана 23 через патрубки-клапани 36 надлишки пара надійдуть з камери 8 в розподільну камеру 10, а насос 31 збільшить подачу води в теплообмінник 29. Таким чином, при будь-якій інтенсивності роботи камери 8 температура в паровій камері 16 не підніметься вище встановленої межі в 600 o. Це завдання вирішує комп'ютер, керуючий роботою клапанів 35, 36 і насоса 31 (а і всіх інших пристроїв двигуна 1), в який надходять електросигнали від електродатчиків 40 і 42 про температуру і тиск в камерах 8 і 16.
Від стінок 18 камери 16 і трубочок 20 стиснене повітря, проходячи з камери 15 в камеру 8, нагрівається до 600 o, охолоджуючи стінки 18 камери 16 і трубочок 20. Істотною властивістю роботи такого пристрою є те, що теплова енергія згорілого палива не втрачається, а повертається в камеру 8 у вигляді стислого повітря, що збільшується в обсязі більш ніж в три рази (в порівнянні з обсягом, отриманим з балона 3) при нагріванні до 600 o, і у вигляді пари, обсяг якого при тиску 150 кг / см 2 збільшиться більш ніж в 10 разів у порівнянні з об'ємом води, поданої насосом 31 в теплообмінник 29. Збільшення обсягів газу і води, що перетворюється в пар при постійному тиску, збільшує потенційну енергію їх, яка потім перетворюється в додаткову механічну енергію обертання ротора в результаті більшого числа робочих циклів тиску на заслінку 14, отриманих від більшого обсягу газів, що надійшли в розподільну камеру 10 і далі в камеру 12.
Введення пара високих параметрів в камеру згоряння знизить температуру горіння дизельного палива і утворення оксидів азоту і, тим самим, зменшить токсичність вихлопних газів, а й дозволяє підвищити тиск стисненого повітря перед уприскуванням з форсунки дизельного палива і в результаті цього підвищити ККД двигуна, підвищує теплоємність суміші вихлопних газів і пара, що зменшує падіння температури при їх розширенні і збільшує ККД, тому що зменшує градієнт зниження тиску при їх розширенні. Введення пара високих параметрів в розширювальну камеру збільшує тиск і обсяг газопарові суміші, що безпосередньо збільшує потужність ДВС і його ККД, а й збільшує теплоємність цієї парогазової суміші, що і підвищує ККД і потужність ДВС.
Зменшення потужності ДВС виробляють за допомогою комп'ютера шляхом зменшення частоти роботи камери згоряння, тобто частоти вприскування дизельного палива через форсунку 37 і частоти роботи клапанів 23 і 24. Зупинка роботи ДВС проводиться і з комп'ютера натиском на його клавішу "стоп" в результаті чого припиняється подача електроенергії в усі пристрої РДК-2.
Потужність РДК-2 може бути зменшена в 2 рази в порівнянні з максимальною, використовуваної для роботи ДВС у важких дорожніх умовах і при розгоні АЕМК після зупинки. Під час зупинки зменшена в 2 рази потужність ДВС використовується для роботи електрогенератора з метою зарядки акумуляторів. Потужність РДК-2 залежить тільки від частоти роботи камери згоряння, тому крутний момент сил, який передається на колеса, збільшується зі зменшенням швидкості їх обертання, наприклад під час подолання підйомів або поганих ділянок дороги або під час розгону. З цієї причини автоелектромобіль не має коробки передач, а тільки муфти зчеплення ДВС з карданним валом передніх коліс і з електрогенератором. Не має цей двигун холостого ходу (в ньому немає необхідності), тому що він може бути запущений в кілька секунд після зупинки двигуна будь-якої тривалості, а при коротких зупинках може бути переключено на роботу електрогенератора зі зменшенням в 2 рази його потужності.
Роторний двигун не має кривошипно-шатунного механізму з колінчастим валом, тому що тиск газів безпосередньо перетворюється в обертання ротора за допомогою заслінки 14, що істотно спрощує пристрій ДВС і збільшує його питому потужність, ККД і термін служби в порівнянні з відомими ДВС.
Двигун Кашеварова не має водяного охолодження, яке замінено використанням теплових відходів роботи ДВС для підігріву повітря, що надійшло в камеру згоряння, і для перетворення води в пару високих параметрів, використовуваного для збільшення ККД, потужності ДВС і для зниження токсичності вихлопних газів, що істотно покращує експлуатаційні характеристики РДК-2 в порівнянні з відомими ДВС.
Двигун Кашеварова не має пристроїв мастила рухомих силових деталей, яка замінена повітряними зазорами з витоком через них менше 1% газів, що у багато разів знижує втрати механічної енергії на тертя і, як наслідок цього, підвищує ККД двигуна, зменшує теплові відходи і збільшує термін служби двигуна. Крім того, заміна рідкого мастила на газову створює економію в порівнянні з експлуатацією відомих ДВС, витрачають машинне масло для змащення, і дозволяє виробляти роботу двигуна при більш високих температурах, що не вимагають водяного охолодження.
Двигун Кашеварова працює в однотактному режимі, в якому кожен такт є робочим, в той час як більшість ДВС автомобілів працюють в чотиритактному режимі, в якому тільки один такт з чотирьох є робочим. Такий режим роботи істотно підвищує ККД і багаторазово збільшує його потужність в порівнянні з відомими ДВС. Камера згоряння двигуна Кашеварова працює в своєму оптимальному для неї режимі, кінематично і функціонально не пов'язаний з роботою силових механізмів, що перетворюють тиск газів в механічну енергію обертання валу (ротора), що дозволило в кілька разів збільшити інтенсивність (продуктивність) роботи камери згоряння, збільшити ККД і потужність в порівнянні з відомими ДВС.
Двигун Кашеварова не має маховика, тому що рівномірність обертання вихідного валу досягається за рахунок того, що кожен такт роботи двигуна є робочим, а й за рахунок того, що він має в кілька разів більша кількість розширювальних камер з заслінками, ніж відомі ДВС мають число циліндрів з поршнями. Відсутність маховика підвищує ККД, питому потужність і довговічність роботи двигуна в порівнянні з відомим ДВС.
Двигун Кашеварова не має глушника, тому що звук від займання палива в камері згоряння гаситься в паровій камері 16, в камерах зі стисненим повітрям 15, оточуючих камеру згоряння, а й в камерах 10, 12, 27 і 26, через які проходять вихлопні гази з камери згоряння до теплообмінника 29 і вихлопної труби 30. Відсутність глушника зменшує потужність і ККД відомих ДВС виключає ці недоліки ДВС в даному двигуні.
ФОРМУЛА ВИНАХОДУ
Автоелектромобіль, що містить дизельний двигун внутрішнього згоряння з муфтою зчеплення, карданним валом, диференціалом і півосями провідних коліс, електрогенератор, акумулятори, перетворювачі електроенергії, паливний і водяний насоси, бак з дизельним паливом і комп'ютер управління роботою пристрою згаданого двигуна, що відрізняється тим, що дизельний двигун виконаний роторним з однією камерою згоряння, повідомленої з щонайменше однієї розширювальної камерою через клапан і камеру розподілу, при цьому расширительная камера виконана з можливістю перекривання її заслінкою, яка встановлена в напрямних ротора, кінематично пов'язаний з передніми колесами і з електрогенератором через муфти зчеплення, який має потужність, меншу потужності двигуна для забезпечення зарядки акумуляторів на задніх колесах, при цьому електродвигуни забезпечені пристроями рекуперативного гальмування, приєднаними до енергоємних акумуляторів та приєднаним до електродвигунів коліс через перетворювачі електроенергії.
Автоелектромобіль по п. 1, який відрізняється тим, що роторний двигун виконаний з декількома статорами і роторами, об'єднаними оголовником, газорозподільним корпусом, камерами для вихлопних газів і загальним корпусом з теплоізоляційним покриттям, при цьому камера згоряння встановлена в центральній частині оголовники, оточена камерами для стисненого повітря і камерою для пара високого тиску, камера згоряння з'єднана конусними трубочками, що проходять по радіальних напрямках через парову камеру, з камерами для стисненого повітря, камерою газорозподілу і патрубком вихлопних газів через клапани, що відкриваються і закриваються по черзі, в камері згоряння встановлені термоінерціонний випарник з пристроєм його нагріву під час пуску двигуна, форсунки для дизельного палива з патрубками, що з'єднують їх з паливним насосом, клапани, що з'єднують камеру згоряння з парової камерою, яка має патрубки-клапани, що з'єднують її з газорозподільної камерою, і електродатчиків тиску і температури, газорозподільна камера виконана у вигляді короткої труби, встановленої з повітряним зазором в корпусі газорозподільні за допомогою осі обертання її торцевої частини і роликових підшипників, встановлених у її протилежної торцевого зрізу в корпусі газорозподільні, газорозподільна камера виконана з рядом вікон, кожне з яких під час її повороту на 360 o один раз поєднується з одним з вікон газорозподільні, вікна якого встановлені проти вхідних вікон розширювальних камер кожного статора, при цьому расширительная камера утворена нерухомими радіальними стінками і циліндричною поверхнею статора і рухливими поверхнями заслінки і циліндра ротора, заслінка має ролики, встановлені на її кінцях і забезпечують рух заслінки поперек і уздовж розширювальної камери з мінімальним повітряним зазором, направляючі заслінки, розташовані в роторі, встановлені на роликах, що забезпечують рух заслінок в направляючих з мінімальним повітряним зазором, на осях обертання газорозподільної камери і роторів встановлені шестерні, що знаходяться у взаємному зачепленні, між статорами і загальним корпусом утворені камери вихлопних газів, з'єднані вікнами з кожної з розширювальних камер, між торцевою поверхнею статоров і оголовником утворена кільцева камера вихлопних газів, поєднана з камерами вихлопних газів, які беруть вихлопні гази від розширювальних камер, кільцева камера вихлопних газів з'єднана з вихлопною трубою через теплообмінник, в який входить водопровідна труба від водяного насоса, водопровідна труба від теплообмінника проходить по камерах вихлопних газів і приєднана до кільцевої камері пара, встановленої в кільцевої камері вихлопних газів, а кільцева камера пара з'єднана патрубками з парової камерою оголовники.
Версія для друку
Дата публікації 24.12.2006гг
Коментарі
Коментуючи, пам'ятайте про те, що зміст і тон Вашого повідомлення можуть зачіпати почуття реальних людей, проявляйте повагу та толерантність до своїх співрозмовників навіть у тому випадку, якщо Ви не поділяєте їхню думку, Ваша поведінка за умов свободи висловлювань та анонімності, наданих інтернетом, змінює не тільки віртуальний, але й реальний світ. Всі коменти приховані з індексу, спам контролюється.