This page has been robot translated, sorry for typos if any. Original content here.

Збільшення потужності і динамічності автомобільного двигуна (Озонатор)

УВАГА! Увага! Вся платна і безкоштовна інформація на цьому сайті, представлена виключно в пізнавальних цілях.
Автор сайту не несе жодної відповідальності за будь-які можливі наслідки користування донної інформацією.

Озонатор для ДВС

З моменту покупки нової машини ВАЗ - 2107 я постійно перебував в подиві, тупа динаміка машини мене вбивала. Був короткий проміжок часу, коли вона була жвавою і слухняною. При різкому натисканні педалі газу в підлогу вона схоплювала моментально, на 4-ій передачі з 40 км / ч в гору набирала швидкість на заздрість іншим власникам класики. Але потім стали відбуватися дивні речі. Динаміка поступово впала. При спробах витягнути з низів стала з'являтися детонація, при чому зміна УОЗ не давало результатів. Доходило до того, що стріляло в глушник, але детонація була присутня постійно при натиснутій педалі акселератора більш ніж на 2/3 ходу. При цьому движок ревів як у літака, але задовільного розгону не було. Звертався я в багато автосервіси міста, по знайомству, за порадами інших автовласників. Ситуація не змінилася. Хтось валив провину на встановлений Октан-4, хтось на перетягнуті клапана, хтось на якість бензину і карбюратор зі свічками і т.д. Викинув я неабияку суму на перевірку всіх передбачуваних причин, все було не те. Втім, не я один виявився нещасливим. За час своїх поневірянь я поспілкувався з безліччю власників класики, в чиєму розпорядженні були автомобілі від нового житла з голочки до «копійок» 70-х років. Та й не тільки у класики виявилася ця проблема. У передньопривідних карбюраторних ВАЗів тупість теж зустрічається часто. Можна було закинути цю скалку, порахувавши недоробкою вітчизняного автопрому, але бажання виправити становище не давало спокою.

Пошуки причини в технічній літературі виявилися безрезультатними. Переглядав в інтернеті статті звичайних автолюбителів і якось натрапив на краплинне запалювання. Його явні ознаки були на обличчя. Постійна детонація, при виключенні запалення без спрацьовування електроклапана карбюратора двигун трясло ще пару секунд. Машина з непрогрітим двигуном йшла набагато краще. Взимку в мороз -30 з'являлася хороша жвавість. Залив я в бак «Аспект-Модифікатор» для очищення камер згоряння і всієї паливної системи - сталося диво. Двигун став працювати дуже тихо, навіть на високих оборотах. З'явилася пристойна розгінна тяга, в крісло приємно вдавлювало. Розгін до 100 км / ч (по спідометрі) 11,7 сек з використанням 3-х передач. На машині стоїть БСЗ Октан-4, солекс-21073 з паливним жиклером першої камери 110, друга не зворушена. Решта штатний. Щастя виявилося недовгим. Виробив бак з присадкою, і після пробігу в 500км знову з'явилася колишня млявість. За кермо навіть не було бажання сідати.

Одного разу помітив цікаву річ - машина завжди жваво їхала після дощу. Після грози бувало і того краще. Та й самому легше дихалося. Під час грози або дощу приземному атмосфера насичується негативними іонами. Ось з цього і почалися мої пошуки по «диханню» двигуна, в прямому сенсі цього слова. З підручних матеріалів я зібрав іонізатор повітря і встановив його перед повітряним фільтром. Мої здогади підтвердилися - вже через 20км пробігу з іонізатором я став відчувати поліпшення. А через 300км машина придбала якості, яких я ніколи в ній не спостерігав. Можна було легко рушати з 2-й передачі, рух на 30-ти км / год для 4-й передачі не становило жодних проблем. Треба прискоритися? Будь ласка! Машина тут же слухняно і впевнено набирала обертів без провалів, смикання і детонації. Багато хто знає таку особливість класики, машина має кращу динаміку в інтервалі 3000-3500 об / хв. Хоча максимальна потужність розвивається при 5600 об / хв, рідко хто розкручує вище 4000. Тяга помітно пропадає з наближенням обертів двигуна до максимальної позначки. З іонізатором динаміка рівномірна на всіх оборотах, на 1-й і 2-й передачі при тапки в підлогу максимальні оберти набираються миттєво, встигай перемикати. Можу сміливо заявити, причиною тупості машини на високих оборотах двигуна здебільшого є нагар. Ще у більшості присутній такий момент - при русі на оборотах 2000-2500, натискаючи газ до упору, деякий час машина ніяк не реагує. Це навіть не провал, просто реакція нуль. Лише через пару секунд поступово починається розгін. Але за цей час момент втрачено, обгін зірваний. Можу з упевненістю заявити, не в карбюраторі і запалюванні справу. У нагаре! Навіть легкий коричневий нагар може провокувати аномальне горіння палива. Причому в різні погодні умови швидкість горіння паливної суміші має широкий діапазон. Якщо після грози машина йде з легкістю і при утопленні педалі газу в підлогу ви можете навіть не спостерігати детонації, то в туман або перед грозою до залізного коня немов причіплюють плуг. Машина відмовляється їхати, з'являється сильне гальмування двигуном, детонація, двигун реве, а динаміки немає. У таку погоду відбувається активне накопичення нагару в камерах згорання. Багато висловлять думку що виною всьому вологість. Однак згадайте недавнє минуле коли багато умільці намагалися для зменшення споживання палива і викидів СО впроваджувати пристрої додавання води в паливну суміш. Нагар був відсутній, СО практично пропав і мотор працював весело. Тому на процес горіння впливає не вода, а наявність негативних іонів в навколишньому повітрі. Перебуваючи поруч з водоспадом в тумані з падаючої води, ви відчуваєте свіжість і легкість дихання, не дивлячись на високу вологість від якої одяг стає сирою. Ось воно відмінність властивостей високої вологості - при звичайному тумані і поруч з водоспадом.

Електрична схема іонізатора наведена на малюнку 1. Застосування польового транзистора дозволяє максимально спростити схему. З власного досвіду скажу що не бояться вони статичної електрики, можна сміливо працювати як зі звичайними. Високовольтні конденсатори в умножителе краще використовувати такого типу який зазначений, велика ємність при малих габаритах і зручно з ними працювати. Їх повно в телеательє і на радіоринку.

Озонатор для ДВС
МАЛ. 1

деталі:

  • R1 - 47k, R2 - 75k, R3 - 1.5k, R4 - 2k;
  • C1 - 10нФ, C2 - 47мкф х 25В, С3 - 500мкФ х 25В;
  • DD1 - К561ЛН2;
  • VT1 - IRL3803, IRF3205, IRFP064, IRFP2907;
  • VD1,2 - КД103А, КД521А;
  • Т1 - ТВС110П2;
  • FU1 - 2A;

Умножитель - конденсатори 2200пф х 10000В типу К73-13, діоди КЦ106Г.
Висновки мікросхеми DD1 зліва направо: 13,12,1,2,3,4.
Висновок з КРЕН5А на 7-й висновок DD1.

Підвищуючий трансформатор строчник від ЧБ телевізора, знайдете там же. Видаляєте всі первинні обмотки і намотуєте 9 витків тим же проводом від віддалених обмоток. Краще заздалегідь намотати кілька витків ізоляційної стрічки. Для живлення мікросхеми можна використовувати Кренку на 9В, але вона сильно гріється. Транзистор обов'язково встановіть на радіатор не менше 5х5 см з ребрами охолодження. Самі розумієте, не домашні умови під капотом. Умножитель напруги збираєте навісним монтажем, можна скріпити клеєм між собою конденсатори, а потім підпаяти діоди. Обов'язково залийте епоксидним компаундом в походящей формі. На крайній випадок купіть компаунд фірми Анлес «Епокси Класик», це епоксидка з властивостями замазки. Обробіть нею товстим шаром все висновки конденсаторів і діодів. Розташовується схема в одному корпусі. У мене умножитель розташований в 4 см від радіатора транзистора, немає проблем. Корпус сатиричного трансформатора підключіть до маси, на ньому накопичується електростатичну електрику яке періодично пробиває на первинну обмотку через прокладку. Неполадок звичайно не відбувається, але краще перестрахуватися. І обов'язково після складання схеми випробуйте її на холосту без трубки. При цьому на умножителе напруга буде близько 60000В. У темряві корпус помножувача не повинен світитися. Потім це переросте в пробою. Наведена схема слабка для трубки і при підключенні її напруга не підніматиметься вище 30000-35000В. Замість саморобного помножувача можна застосувати помножувач від телевізора УН-9/27. Там висновок плюс. Здавалося б ніякої різниці. Але двигун з різною полярністю помножувача змінює свій характер. Якщо умножитель з негативним висновком, то двигун еластичнішою в роботі, відмінна низова і верхова тяга, кут запалювання збільшиться на 1-3 градуси. Якщо використовувати готовий від телевізора, то погана низова тяга з детонацією (але краще ніж взагалі без іонізатора), верхова відмінна, УОЗ навпаки доведеться зменшувати на пару градусів, двигун працює шумно. І ще недолік - трубка є електрофільтром, затримує найдрібнішу пил яка осідає на внутрішній стінці. Поступово вона стає електроізолятором і ефект зменшується. Доведеться протирати стінки кожні 300 км. На малюнку 2 схема включення промислового УН9 / 27. Для підвищення напруги і ефекту можна додати саморобний помножувач як показано, можна і без нього. Не використовуйте мегаомние резистори на виведення високої напруги з помножувача як це робиться для безпеки в домашніх іонізатори. У трубці буде сильне падіння напруги і втрата ефекту, краще подбати про ізоляцію.

Озонатор для ДВС
МАЛ. 2

У корпусі де розташовані компоненти схеми робите отвір для виводу високої напруги. Я використовував контакт з кришки трамблера який вклеюється в корпус епоксидкой. До контакту легко підпоюють провід від помножувача і стандартно під'єднується високовольтний провід запалювання. Він буде один. У своєму варіанті я зробив два висновки без заземлення на масу автомобіля. В кожному випадку працює добре і різниці ніякої. Налаштування схеми полягає в установці резистором R1 струму споживання 0,6-0,8А. Більший струм не дає результатів.

Ескіз трубки показаний на малюнку 3. Трубка зроблена з корпусу дезодоранту, у всіх практично стандартний діаметр 52мм. Довжина трубки 7-9см. Її треба укласти в підходящий корпус так щоб відстань до корпусу становила 5-7 мм. Можна склеїти корпус з текстоліту. Вирізуєте перегородку з текстоліту або пластмаси по діаметру трубки і внутрішньому розміру корпусу, одягаєте на трубку, промазуєте стики швидким клеєм (я використовував поксіпол), вставляєте в корпус, знову промазуєте і заливаєте порожнину епоксидним компаундом. Вона позначена жовтим кольором. Спочатку з одного боку, після застигання клею з іншого. До країв трубки. Потім вирізуєте дві планки шириною 3 мм і робите тонке отвір в центрі. Наклеюєте на краю трубки так щоб отвір був чітко в центрі труби. Корпус трубки буде насаджуватися на перемикач зима-літо знизу замість патрубка теплого повітря. Треба вирізати ще одну деталь на зразок планки з круглим отвором або вирізати в готовому корпусі для стикування з перемикачем. Також в корпусі трубки-іонізатора зробіть отвір для вклейки контакту з кришки трамблера. Якщо умножитель з негативним потенціалом, то контакт підключається до центральної дроті в трубці, а корпус трубки на масу. Якщо висновок плюс, то контакт на корпус трубки, а центральну жилку на масу. Можна зробити два контакти як на малюнку, але це дорожче, а різниці немає. Роль центральної дроту в іонізаторі виконує волосок від троса. Чим тонше, тим краще. Кріпиться електротехнічними зажимами на планках внатяжку. В цей же затиск вставляється мінусовій провід. Краї трубки обов'язково обмазують епоксидкой щоб уникнути коронного розряду. Взагалі всі високовольтні частини треба добре обробити (крім внутрішньої поверхні трубки і центральної зволікання), дроти повинні бути якомога коротше. Повітря надходить в трубку знизу, іонізується і слід далі через перемикач зима-літо. Корпус іонізатора знизу треба зробити на 3-4 см довший трубки для безпеки. Хорошим буде варіант з круглим пластиковим корпусом іонізатора, щоб його можна було вставити замість перемикача зима-літо. Спочатку можете не виготовляти трубку, а знайти підходящий корпус, набити його металевими губками для миття посуду і підключити до цієї сітці мінусовій висновок помножувача. Напруга відразу підскочить до 50000в. У цьому варіанті треба підпаяти на виведенні помножувача резистор на 20-30Мом. Можливо вам сподобається і не доведеться виготовляти трубку. Трубка являє собою потужний іонізатор і при напрузі в трубці близько 45-50 КВ створюється додатковий ефект. На високих оборотах двигуна повітря рухається з великою швидкістю через трубку, при потенціалі більше 40 КВ встигає іонізуватися весь вступник повітря. Іонізований повітря не зустрічає опору в усьому тракті до камер згоряння, а значить чим вище обороти тим більше відбувається нагнітання і з'являється ефект наддуву. Розгін на 1-й і 2-й швидкостях до граничних оборотів практично миттєвий. Движок приємно дзижчить без надривного реву.

Озонатор для ДВС
МАЛ. 3

Звичайно періодично ефект буде губитися, трубка забивається пилом і треба виробляти чистку внутрішніх стінок. З власного досвіду доводилося робити раз в 600-700 км. Зізнатися набридло і я хочу спробувати варіант з металевими губками.

І ще кілька слів по конструюванню. На жаль наведена схема слабка для максимального ефекту трубки. Можна використовувати будь-яку схему підвищення напруги. Хочу спробувати її з котушкою запалювання і частотою 200-300гц. Ефект починає пропадати при частоті перетворювача напруги вище 7-10 кГц. Перші кілька хвилин при роботі перетворювача на високих частотах претензій не виникає, але потім поступово іонізація порушується. Чим вище частота, тим швидше настає цей момент. Також впливає і вихідна напруга підвищувального трансформатора. Чим воно вище, тим нижче повинна бути частота перетворювача. Високочастотний високовольтне напругу не поляризується діодами. Я довго думав над цим питанням, чому не працює? Плюс на місці, мінус теж присутня. Але чому з трубки несе спертим і теплим на запах повітрям, від якого починає боліти голова? І при цьому іонізатор взагалі не діє. Навіть намагався робити як в люстрі Чижевського один негативний електрод, але він теж випромінював противну сморід. Все розкрилося випадково - я підключив послідовно два високовольтних діода, але протилежними висновками. З виходу не повинно було бути присутнім ніякої напруги. Але піднісши викрутку, я побачив дугу. Змінним струмом високої частоти і напруги діоди не перепона. Для хорошого результату досить 0,4А при бортовому напрузі, частоті перетворювача 800-3000Гц і 25000В на електродах трубки. Свіже морозне озоновий запах з працюючої трубки знак правильної роботи іонізатора. І навпаки, теплий сперте і неприємний вітерець ознака несправності. Це може бути пробитий силовий транзистор, задана висока частота перетворювача або несправність помножувача.

У цьому напрямку є ще над чим попрацювати. Можна знайти більш ефективний випромінювач негативних іонів. Електрична схема точно потребує доопрацювання. Руки сверблять, а часу немає. Буду вдячний за вашу допомогу.

Доповнення до спостережень:

  • 1. Резистор R1 у схемі краще поставити підлаштування типу СП-5. У мене в схемі на кожному вибої він постійно змінював опір і змінювався струм споживання іонізатора. Змінювався і ефект трубки, постійно доводилося коригувати УОЗ. Грішив на бруд в трубці, але виявляється вона помітно не позначається на роботі іонізатора. Тому трубку можна не очищати. Після складання перевірте постукуванням по приладу, струм не повинен змінюватися.
  • 2. Струм можна встановити 1,3-1,5 А, ефект є. Взагалі зміна струму споживання на кілька десятих часток значно позначається на ефекті. Особливо на високих оборотах.
  • 3. При першій установці іонізатора УОЗ буде йти в позитивну сторону за рахунок видалення нагару з камер згоряння (детонація зникає). Однак при його відключенні УОЗ може ще більше збільшитися, але на пару сотень км. Далі машина знову стає млявою з надривно працюючим двигуном, динаміка падає до колишніх показників. Після значного пробігу з іонізатором при його відключенні відчувається значний занепад потужності.
  • 4. Двигун з іонізатором прогрівається швидше, але і гріється в пробках сильніше. Впливає підвищена температура горіння суміші. Однак будь-яких погіршень, прогорання клапанів, оплавлень не помічено. За 25000 км пробігу з іонізатором спостерігаються тільки позитивні показники. Паливна суміш горить швидше, що вказує на появу детонації після включення іонізатора, доводиться зменшувати УОЗ на 1-3 град. Але якщо не використовувати іонізатор, то УОЗ все одно доведеться зменшувати на кілька град. через утворення нагару. Машина при цьому тупіє, зростає споживання палива.
  • 5. Трубка виробляє мізерна кількість озону, він абсолютно не позначається на деталях всього тракту від впуску до випуску. Можете прочитати посилання про озонову дах, наведену нижче. У цьому варіанті автомобіль працював практично на одному озоне, але як видно зі спостережень автора погіршень не відбулося.
  • 6. випромінювачі більш ефективніше трубки я не знайшов. Вона компактна, при напрузі вище 40000 Вольт максимально іонізує високошвидкісний напір повітря при максимальних обертах двигуна. Різниця значна при вимкненому і включеному іонізаторі.
  • 7. Виміряти напругу в трубці просто - довгою викруткою з добре ізольованою ручкою торкаєтеся центрального електрода (зволікання) і підводите її кінчик до стінок трубки. Як тільки почнуть проскакувати іскри, виміряйте відстань пробою. 1мм це 3000 Вольт. Якщо пробою 12 мм, то напруга відповідно 36000 Вольт. Але так як наведена схема слабка, а струм в трубці обов'язково збільшиться при такому вимірі, то насправді напруга буде вище ніж при вимірі. Можливо на 3000-5000 Вольт.
  • 8. Схема добре себе зарекомендувала, хоча проста і далека від ідеалу. Дуже якісні зазначені польові транзистори. Після простою в пробках до радіатора транзистора неможливо було доторкнутися рукою, він був розжарений. Але схема працювала без нарікань. Фірма гарантує роботу транзисторів до температури нагріву 170 град. Схоже на правду. По крайней мере, наші транзистори в подібних умовах «наказували довго жити». Спочатку я боявся іонізатора, хіба мало що трапиться під капотом або взагалі з машиною. Під кріслом досі два пристойних вогнегасника. Але побоювання виявилися марними. Іонізатор пройшов річну перевірку спекою, морозом і пірнання в глибокі калюжі. Так що сумлінно зроблений прилад турбот не доставить.