Як зробити човен своїми руками. Частина 2.

Сторінки: [ 1 ] [2]

І, звичайно, не обійшлося без косяків. При установці одного з носових шпангоутів був допущений перекіс і один борт видавився назовні. Це наслідки застосування технології "сшей і склей" - правильно встановити шпангоути справа дуже ретельно і не терпить поспіху. Найсумніше, що виявилося це тільки при установці верхньої частини бортів. Ліва сторона встала ідеально, без сильної підтяжки і інших хитрувань. Права сторона в носовій частині не встала, і тільки тоді виявився косяк.

Рис.16. Ось такий "косяк". Явно видно перегин борту.

Довелося від'єднувати приклеєний шпангоут і заново його встановлювати. Докладно зупинятися на цій процедурі не хочеться, але одне можна сказати точно - переробляти завжди важче, ніж робити заново. Особливо коли робиш для себе улюбленого, тобто на совість. Епоксидна смола з аеросилом виявилася досить міцним з'єднанням. За допомогою стамески і "якоїсь матері" вдалося віддерти шпангоут і переставити його на правильне місце.

Мал. 17. Як видно, в результаті борт випростався і зазор між деталями зник.

Далі робота проходила як по маслу, хоча і досить повільно у зв'язку з тим, що працював один. Після установки заваленої всередину частини борта, треба було братися за виготовлення привального бруса. Привальний брус було вирішено робити зовнішнім і силовим. З цього всередині в місці з'єднання деталей бортів стрингера немає. Роль стрингера виконуватиме привальний брус, який буде виготовлений з дуба. Були закуплені дубові добори для дверей перетином 80х10 довжиною 2,3 м. Потім електролобзиком розпустив навпіл. Ось з цих рейок і планувалося робити привальний брус.

На установці привального бруса мабуть можна зупинитися трохи докладніше. Робилося так - в рейці заздалегідь просверливались по всій довжині отвору під шурупи. І починаючи з носа на епоксидну смолу і шурупи кріпилася рейка. Шурупи були обрані товсті і короткі з великим капелюшком, що витримує серйозне зусилля при відкручування після приклеювання. Кожен день встановлювалося по одному шару рейок. На наступний день шурупи викручувалися. Прівальнік передбачався досить міцним, з цього було встановлено 3 шари рейок. Кожна наступна рейка встановлювалася із зсувом вгору на 8-10 мм. тому верхня поверхня привального бруса передбачалася перпендикулярної діаметральній площині. Після полімеризації смоли і вилучення останнього шурупа за допомогою рубанка і стрічкової шліфувальні машини привального брусу була додана правильна форма.

Мал. 18. Ось так встановлено привальний брус.

На установку і доробку привального бруса пішов тиждень. Робота марудна, але результат порадував. Далі настала черга установки палуби. У кормі передбачені два рундука для акумулятора, мотузок та іншої життєво необхідної фігні. Установка здійснювалася не так на чисту епоксидку. Додавався аеросил. Такий склад має гарну міцність, але при цьому не тече. Надлишки цієї пасти після установки деталей палуби відразу ж йшли на заповнення отворів над капелюшками шурупів.

Після полімеризації смоли все зашліфовивается і поверхня вийшла гладка. У носовій частині палуби передбачався якірний ящик. Установка носової частини палуби теж не викликала питань, все встало на свої місця, зібралося і прикрутити. Звичайно, силова обв'язування якірного ящика було виконано до установки палуби. На фотографіях видно, що розмір носового ящика треба було б зробити побільше. Розуміння це прийшло тільки восени, коли на день народження один вручив мені два якоря. Дружок виявляється довго випитував у брата, яка човен, який передбачається вага, висота борта і т.д. тому в магазині його замучили подібними питаннями. В результаті якоря вийшли значними. Кілограм по 7 кожен.

Мал. 19. Один із задніх рундуків.

Мал. 20. Рундук вийшов досить глибоким. Добре це чи погано - буде видно.

Мал. 21. рецесії, рундуки і бічні потопчіни.

Мал. 22. Носовий якірний ящик.

Тепер човен придбала більш-менш завершений вигляд. Ще раз все було зашпаклювати і зашкурена. Прийшов час клеїти склотканина на верхню частину бортів і палубу. Фотографій цього процесу немає, тому що при роботі зі смолою руки не дозволяють взяти фотоапарат. З цього розповім на словах.

Було закуплено затверджувач "Етал 45М". Робота з цим затверджувачем набагато легше, ніж з ПЕПА, але і є деякі особливості через більшу плинності смоли. У підсумку можу сказати, що обклеювати корпус зручніше із застосуванням затверджувача "Етал 45М" з-за більшої плинності і більш пізнього часу початку полімеризації.

Після нанесення смоли на поверхню у мене було ще близько двох годин на розгладження склотканини, видалення бульбашок повітря і інші вилизування. Але від традиційного затверджувача ПЕПА теж повністю відмовлятися не варто. Він дуже зручний при склеюванні деталей з дерева між собою, особливо при додаванні аеросилу. Виходить досить густа паста, яка дозволяє склеювати вертикальні поверхні. Смола просто не тече і тут же робиться акуратна жолобник.

Про обклеювання нічого нового не скажу - процес не швидкий, вимагає деякого досвіду, який напрацьовується в процесі. Дуже швидко приходить розуміння того, що робиться правильно, а що не дуже. Після обклеювання настав час шпаклівки та шліфування. Процес цей нескінченний, і закінчити його немає ніякої можливості, з цього на певному етапі просто припинив подальше знущання над собою.

Прийшов час перевертати човен вгору кілем. Можна сказати один з основних етапів будівництва. Скільки разів на голові це відбувалося в роздумах, і ось це сталося насправді. Але ось що сталось між, човен перевернута і робота продовжилася.

Для початку були перезавернути шурупи капелюшки, яких стирчали над поверхню фанери. Потім зашкурена і оброблено спеціальним розчином місця, де з'явилася цвіль. Минулої зими через недогляд в човен потрапила вода. Усередині все було насухо витерте і висушене, ось зовні під днищем залишилася вода, яка і зіпсувала поверхню.

Мал. 23. Процес перевороту, вид спереду.

Рис.24. Теж, вид ззаду.

Після шпаклівки і зашкуріванія всіх бортів і днища можна було приступати до обклеювання днища стеклотканью. Як вже зазначалося вище процес цей не сприяє особливою чистотою рук, з цього фотографій самого процесу теж немає. Одне можу сказати: після закінчення обклеювання було велике бажання, як слід випити і більше не згадувати це процес.

Мал. 25. Днище до шпаклівки і вишкуріванія.

Але, як ви здогадуєтеся, процес обклеювання це не найважче і клопітно заняття, яке можна собі уявити. Потім почалася шпаклівка і доведення поверхні до більш-менш підходящого рівня. Звичайно, поверхня вийшла не ідеальна, але вона більш-менш відповідає моєму розумінню того, як треба робити.

Мал. 26. Встановлені начорно Реда.

Шпаклівку і вишкуріваніе можна продовжувати до нескінченності. Як і у випадку з палубою, на певному етапі просто закінчив це процес.

Далі можна було займатися установкою реданів. Реда виготовлялися з дубової планки з, якої робився привальний брус. Рейки були склеєні на вус, а потім розпущені на циркулярки уздовж по діагоналі, так щоб вийшло рейка трикутного перетину. Потім рубанок і стрічкова машина закінчили справу.

Мал. 27. Човен черговий раз зашпакльована.

Мал. 28. Днище і борта вишкурени і підготовлені до фарбування.

Далі по тій же технології - заздалегідь підготовлені отвори під шурупи і клеїть. Потім по розмітці встановлюємо Реда. Після полімеризації смоли шурупи видаляємо, а отвори заповнюємо епоксидною смолою. Далі знову шкурка, шпаклівка і тихий матерок періодично зривається з губ. Ну дуже це клопітно справу.

Мал. 29. Човен після грунтовки.

Але, як говориться, "терпіння і труд все перетруть". Ось і у мене настав момент приступати до фарбування корпусу. Відразу хочу сказати - була допущена помилка у виборі грунту. Грунтовку обов'язково треба використовувати на епоксидної основі, я ж використовував ту, що порадили в магазині. Грунтовка і фарба тіккуріловскіе. За твердженням продавця, фарба дуже міцна і тверда. При установці човна на трейлер з'ясувалося що це зовсім не так. Але про це пізніше.

Фарбував все за допомогою компресора і фарбопульта. На забарвлення пішло 1 кг. грунту і 3 кг. фарби "МІРАНОЛ" виробництва Тіккурілли. Результати були більш-менш прийнятні. Фарба лягала більш-менш рівно, великої кількості патьоків вдалося уникнути. Але зовсім без них не обійшлося, позначилася відсутність досвіду і напевно не зовсім правильно підібраного діаметра сопла на розпилювачі. Робота маляра вимагає хорошого досвіду, якого у мене звичайно немає. Хоча висновки мої не говорять про те, що не треба братися за, то чого робити не вмієш - якщо не робити нічого то нічого і не вийде.

Мал. 30. Фарбування.

Коли я брався за човен, то припускав, що витрачу на неї не більше 1,5-2 років. Як же я помилявся! До кінця другого літа я встиг тільки пофарбувати днище, а попереду ще фарбування палуби, облаштування нутрощів кокпіта, установка скла, приладів, і т.д. і т.п. Звичайно, якщо порахувати чистий час витрачений на будівництво, то виходить зовсім не багато, але так і човен до кінця не добудована.

Час не може припинити свій біг і невблаганно настала друга осінь будівництва. Як і в минулому році пацан був повернутий до Москви і знову почалися трудові будні москвича, заморочливі і метушливі. Але метушня з човном була ще не закінчена. Наші гаражі Лужков, збирається зносити і треба було, підготувати човен до термінової евакуації. З цього ще влітку був куплений пріцепчік, на який і був поставлений корапь.

Мал. 31. Брат приміряється до човнику.

Ось власне і все на даний момент. Літо наступного 2008 року має бути ознаменовано пуском на воду. Якщо я не зможу цього зробити буде дуже прикро. Синочок не терпиться покататися на човні, а дружина вже у відкриту бурчить, що вона друге літо просиділа вдома одна після роботи. Та й справи домашні за два літа запущені маленько.

Сторінки: [ 1 ] [2]