Автомобільний кондиціонер: принцип роботи, використання, перевірка, несправності, ремонт, заправка.
Принцип роботи авто кондиціонера.
Автомобільний кондиціонер працює за тим же принципом, що і звичайний побутовий холодильник, хоча і влаштований трохи по-іншому. Автомобільний кондиціонер являє собою герметичну систему, заповнену фреоном і спеціальним холодильним маслом, розчинним в рідкому фреоні і не боїться низьких температур. Масло потрібно для змащення компресора і всієї системи.
Теоретично, заповнити кондиціонер можна було б і звичайним пропаном, якби не його вибухонебезпечність. Для холодильних систем придумали спеціальні хлоросодержащие з'єднання, які, крім безпеки, мають ще й набором потрібних характеристик.
Незважаючи на деякі відмінності між кондиціонерами на автомобілях різних виробників, принципова їх схема однакова. Ми розглянемо найпоширеніший варіант. Отже, ви натиснули на кнопку включення кондиціонера. Спрацювала електромагнітна муфта, сталевий притискної диск, видавши характерне клацання, прімагнітілась до шківа. Шків приводиться в рух ременем і, коли кондиціонер вимкнений, крутиться вхолосту. Тепер заробив компресор. Компресор стискає газоподібний фреон, від чого той сильно нагрівається, і жене його по трубопроводу в конденсор. У народі цей самий конденсор часто називають радіатором кондиціонера. У конденсорі сильно нагрітий і стислий фреон охолоджується.
Охолодитися йому допомагає вентилятор, який включився на першу швидкість одночасно з компресором. Якщо автомобіль їде - ще краще, конденсор додатково обдувається потоком, що набігає повітря. Охолодившись, стислий фреон починає конденсуватися, і виходить з конденсора вже рідким. Після цього рідкий фреон проходить через ресивер-осушувач. Тут від нього фільтруються продукти зносу компресора і інша бруд.
Десь в районі ресивера-осушувача, часто на ньому самому, є оглядове вічко. Через нього на рідкий фреон можна помилуватися на власні очі. Взагалі-то, нічого цікавого, виглядає як газ в запальничці. Втім, вічко зроблений не для задоволення цікавості. Через нього можна візуально оцінити, наскільки система повна. Якщо частина фреону витекла в атмосферу, то при роботі компресора в очку буде видна молочно-біла піна. На жаль, очі є далеко не на всіх автомобілях.
Очистившись в ресівері-осушувачі, фреон тече у бік салону автомобіля, щоб виконати своє основне призначення. Кульмінація настає, коли рідкий фреон проходить через ТРВ. ТРВ, він же терморегулюючий вентиль, являє собою спеціальний пристрій, що регулює перегрів пара, що виходить з випарника. (Перегрів - різниця температур на виході з випарника і кипіння холодоагенту). ТРВ встановлюють на трубопроводі, по якому рідкий фреон поступає у випарник. Якщо випарник повністю заповнений рідким фреоном, то з нього виходить насичена пара, температура якого дорівнює температурі кипіння. Регулюючий орган ТРВ закривається. Якщо з випарника виходить пара, перегрів якого перевищує установку ТРВ, то регулюючий орган ТРВ відкривається настільки, щоб площа його прохідного перетину відповідала допустимій величині. По суті, ТРВ є автоматично регульованим дроселем. Не вдаючись до термодинаміки, можна порівняти ТРВ з соплом аерозольного балончика.
Проходячи через ТРВ і потрапляючи у випарник, фреон переходить в газоподібний стан (кипить) і при цьому сильно охолоджується. Випарник - це той же радіатор, тільки маленький. Крижаний фреон охолоджує випарник, а вентилятор здуває з випарника холод в салон автомобіля. Пройшовши через випарник, все ще достатньо холодний фреон потрапляє знову в компресор.
Коло замикається. Частина системи від компресора до ТРВ називається напірною магістраллю. Її завжди можна визначити по тонких трубках, які теплі або гарячі. Частина ж від випарника до компресора називається зворотною магістраллю, або магістраллю низького тиску. Вона робиться з товстих трубок і на дотик крижана. Якщо в напірної магістралі під час роботи компресора тиск коливається від 7-ми до 15-ти атмосфер (в аварійних випадках і до 30-ти), то в зворотній магістралі тиск не перевищує 3.5 атмосфер. Коли кондиціонер вимкнений, тиск в обох магістралях зрівнюється і становить близько 5-ти атмосфер.
За правильною роботою системи стежать декілька датчиків. Кількість їх варіюється. У нашому випадку на ресівері-осушувачі стоїть датчик включення другої швидкості вентилятора. Коли охолодження конденсора недостатньо (ви стоїте в пробці, наприклад), тиск в напірній магістралі починає стрімко рости, а фреон в конденсорі перестає конденсуватися. Датчик реагує на стрибок тиску і включає вентилятор на повну потужність. Датчик вимикає компресор, якщо тиск в напірній магістралі досягає позамежних величин. Датчик вимикає компресор, якщо температура випарника стає занадто низькою.
Купуючи старий автомобіль з кондиціонером, ви повинні пам'ятати, що ремонт несправного кондиціонера запросто може вилитися в суму, що перевищує 1000 у.о. Ідеальний варіант - перед покупкою автомобіля заїхати на діагностику до фахівців.
Ми розуміємо, що така можливість є далеко не у всіх і не завжди. Тому і хочемо дати деякі поради, які, може бути, вбережуть вас від розчарувань.
Почати слід з опитування продавця. Запитайте його, чи працює в машині кондиціонер. Якщо вам дадуть відповідь, що:
- Кондиціонер працює, але його треба тільки заправити;
- В минулому році кондиціонер заправляли, працював;
- Спустили на зиму фреон;
- Зняли ремінь з компресора (ремінь порвався і т.д.);
- Каменем пробило радіатор, тріснула трубка і т.д.
Фантазії на що-небудь ще у людей рідко вистачає. Так ось, якщо вам відповідають щось подібне, треба їхати до фахівців і оцінювати збиток. Або торгуватися, збиваючи ціну на автомобіль доларів на 300-500 - приблизно стільки обходиться середній ремонт.
Якщо продавець каже, що кондиціонер працює, необхідно в цьому особисто переконатися. Добре, якщо на вулиці при цьому вище + 15-ти. В основному автовласники спираються на індикацію усередині салону, не знаючи, що в більшості випадків лампочка на кнопці кондиціонера світитиметься, але сам кондиціонер при цьому може не працювати.
Отже, при натисканні кнопки кондиціонера (при установці мінімальної температури в салоні, якщо в машині клімат-контроль) і включення салонного вентилятора, під капотом повинен чутися клацання включеного компресора, на більшості японських і на багатьох європейських і американських автомобілях одночасно з включенням компресора включаються додаткові вентилятори радіатора кондиціонера. Ідеальний варіант - попросити помічника включати кондиціонер, а самому при цьому розгледіти в підкапотному просторі компресор кондиціонера, точніше, ту його частину, яку обертає ремінь. При заведеному двигуні обертається тільки шків компресора. Торцева частина компресора (притискна пластина, схожа на диск з виступаючими 3-ма або 4-ма бобишками) стоїть нерухомо. У момент включення кондиціонера, притискна пластина примагничивается до шківа, звідси і відбувається слабке клацання. Якщо це сталося - можете бути впевнені, що кондиціонер принаймні включається. Варто зазначити, що для деяких сучасних автомобілів така перевірка не буде коректною. Це такі машини, як Мерседес А-класу, 220-й кузов, на BMW E60, E65, E87, Ауді молодше 2003 року. На них притискна пластина обертається постійно - включення компресора в роботу відбувається у нього всередині. Іноді компресор просто неможливо розгледіти через нагромадження агрегатів в підкапотному просторі і недостатнього освітлення. До речі, не полінуйтеся захопити з собою ліхтарик.
Наступним етапом треба спробувати відшукати в підкапотному просторі трубки і шланги кондиціонера і його радіатор. Огляд цих вузлів буде не зайвим хоча б тому, що іноді людей нахабно обманюють, встановивши в салоні кнопку зі сніжинкою, коли самого кондиціонера в машині немає і в помині.
Отже. Радіатор кондиціонера розташований прямо перед радіатором охолодження двигуна, на відстані кількох сантиметрів від нього. Обидва радіатора, як правило, однакового розміру, і з незвички можна подумати, що радіатор всього один. Щоб добре його роздивитись, подивіться на радіатори "з вулиці" і з-під підкапотного простору. Ви побачите, що радіатори сильно відрізняються один від одного - у "тосольного" - пластмасові бачки з боків, кондиціонерний - весь алюмінієвий або мідний. Іноді радіатор кондиціонера коштує не перед основним радіатором, а зліва від нього. Яскраві приклади - Хонда Цивік або старенькі "Ауді". В цьому випадку розгледіти радіатор кондиціонера не становить труднощів.
Далі подивіться знову на компресор. Від нього в радіатор кондиціонера повинна йти досить товста трубка (десь в 1 см. Товщиною і більше) зі вставкою гумового шланга. Це напірна магістраль - вхід газу з компресора в радіатор кондиціонера. На трубці може бути заправний порт високого тиску, закритий пластмасовим ковпачком. Тепер відшукайте вихід з радіатора. Тут трубка стає тоншою. Простежте за нею. Якщо у вас японський автомобіль, Мерседес, БМВ, Шкода, Фольксваген Гольф або Пассат до В4-го, Шаран (Форд Гелаксі), французький італійський або корейський автомобіль (крім Деу-Нексія, Есперо), деякі моделі "американців" - тонка трубка, що виходить з радіатора (близько 8 мм завтовшки), неминуче призведе вас до ресивера осушувачу. Це такий вертикально розташований бочонок 8-10 сантиметрів в діаметрі. На верхній частині ресивера-осушувача може бути розташований оглядове вічко, через який на рідкий фреон можна подивитися на власні очі. Часто оглядове вічко заліплений брудом і його просто не видно. Протріть верх ресивера ганчірочкою.
Далі тонка трубка виходить з ресивера осушувача і тягнеться в сторону салону. Вона може йти досить хитрими шляхами. Заходити і виходити під акумуляторну майданчик, йти під бачками для омиваючої рідини і т.д. Зрештою трубка закінчується з'єднанням, проходить через моторний щит і ховається в салоні машини. На цій трубці також може бути розташований заправний порт високого тиску з пластмасовим ковпачком.
Тепер огляньте місце, де тонка трубка увійшла в салон. Поруч з моторного щита повинна виходити найтовстіша трубка - сантиметра 2 завтовшки. Це зворотна магістраль. Вона йде з салону в компресор кондиціонера, в неї перед компресором врізаний шматок шланга. На зворотній магістралі також може бути заправний порт низького тиску з пластмасовим ковпачком.
Коли ви знайшли основні вузли системи, саме час приступити до хай примітивної, але досить показовою самодіагностики кондиціонера.
Увімкніть кондиціонер. Якщо компресор почав працювати, як слід, візьміться рукою за металеву частину (нема за шланг) зворотної магістралі (та, що сама товста, з салону в компресор). Взятися треба не двома пальчиками, а обхопити трубку всією долонею. Майже відразу або через нетривалий час, секунд через 5-10, ваша рука повинна відчути, як трубка замерзає і стає дуже холодною. Якщо все працює нормально, відчуття приблизно такі, як якби ви взяли в руки бурульку. Компресор може іноді відключатися (це нормально), через кілька миттєвостей після його включення ваша долоня відчуватиме нову хвилю холоду. Ідеальний варіант - якщо від холоду на вашій руці чи не починає ломити кістки.
Тепер обережно поторкайте металеву частину напірної трубки, яка веде з компресора в радіатор. Вона повинна бути або сильно теплою, якщо на вулиці не дуже жарко, або пристойно гарячої, якщо на вулиці більше 20.
Тепер поторкайте найтоншу трубку, яка веде з радіатора кондиціонера в салон. Залежно від погоди, її температура може варіюватися від кімнатної до сильно теплою і навіть майже гарячою. Якщо найтонша трубочка гаряча до такої міри, що на ній не можна утримати руку - це тривожний симптом. Або не включається вентилятор, або брудний радіатор, або система перезаправлена.
Само собою, якщо при включенні компресора ніяких з вищеперелічених симптомів ви дізнатися не можете, (товста труба не холоне, тонкі не нагріваються) треба їхати до нас. Швидше за все, в системі трохи фреону через витоки, або ж присутні більш глибинні причини. Без манометрів і досвіду тут вже не обійтися.
Системи з розширювальної трубкою (більшість "американців", "Ауді", деякі моделі "Фольксваген", "Деу", "Вольво" і деякі інші автомобілі) конструктивно трохи відрізняються. Ресивер-осушувач у них виконує ще й функцію доіспарітеля, щоб компресор не сьорбнув рідкого фреону, і розташований на зворотній магістралі. В цьому випадку ресивер набагато більших розмірів, вибачте за порівняння, як великий баклажан, і при роботі кондиціонера стає теж холодним. Найтонша трубка перед входом в салон також стає холодною. У ній запресована розширювальна трубка-дросель, холоне вона відразу ж після дроселя.
Самий вірна ознака робочого кондиціонера, звичайно ж, холод в салоні. Візьміть градусник, найзручніше електронний, продається в будь-якому господарському магазині, вставте його щуп глибше в дефлектор, направте туди потік повітря, включіть кондиціонер на самий холод, салонний вентилятор врубати на повну потужність. Можна ще і включити рециркуляцію. Якщо температура опуститься нижче 10 за Цельсієм - приводів для занепокоєння немає. Якщо опуститься до 5-6 градусів - ваш кондиціонер просто звір.
Що ще слід подивитися?
Звичайно, кондиціонер могли заправити безпосередньо перед продажем. Уважно огляньте всі доступні погляду вузли системи. Прискіпливо огляньте трубки, особливо в районі хомутів, якими вони кріпляться, ресивер-осушувач, радіатор кондиціонера, компресор. Масляні патьоки або запітніння, промаслена бруд - вірна ознака витоків.
Перевірка кондиціонера взимку.
Якщо температура за бортом нижче мінус 10, то з перевіркою, швидше за все, доведеться почекати. Це викликано тим, що тиск холодоагенту сильно падає і, не маючи досвіду, можна помилитися. Якщо все ж хочете перевірити, то перш ніж намагатися включати кондиціонер, прогрійте салон, не просто до стану "пішло тепле повітря", а так, щоб прогрілася вся "торпеда". В цьому випадку датчик випарника, який знаходиться під "торпедою" і не допускає його обмерзання зможе "зрозуміти", що в салоні тепло і його можна остудити. У частині системи під капотом від нагріву підніметься тиск і датчики контролю мінімального тиску теж дозволять запуск. Якщо у вас, наприклад, "Ауді" з клімат-контролем, і датчик забортної температури показує нижче плюс 5, то кондиціонер не включиться.
Не зайвим буде натиснути в салоні кнопку рециркуляції, багато машин, обладнаних автоматичним клімат-контролем, перестають в цьому випадку спиратися на температурні дані і запускають компресор примусово.
Після того як ви запустили компресор, можна на дотик, як описано вище, проконтролювати працездатність системи.
Звичайно, все вищеописане не дає 100 відсоткової гарантії точної і правильної діагностики. Для нормальної діагностики автомобільного кондиціонера потрібно відповідне обладнання та досвідчені фахівці.
І ще - щоб уникнути серйозних витрат, самостійно краще не експериментувати з замиканнями фішок будь-яких датчиків, якщо компресор все ж не включається. Якщо в чомусь немає впевненості, приїжджайте, ми допоможемо розібратися.
Найпоширеніші несправності автомобільних кондиціонерів.
AUDI
Ауді 100, кузов C4, або 45-й кузов
Найчастіше страждає конденсор і трубка напірної магістралі, що проходить під ним. Конденсор прогниває по краях, там де сталевий каркас притискається до трубок. У більшості випадків піддається лікуванню. Напорная магістраль прогниває строго в двох місцях, там де на трубку надіта пластикова оплетка. Наскрізна корозія з'являється по краях цієї самої обплетення. Чудово лікується за допомогою аргонового зварювання. З трубки вирізаються 2 шматки сантиметрів по 10, і на їх місце вваривать нові.
Ауді A6, A4
Конденсор розташований в небезпечній близькості з "телевізором" ;, досить навіть невеликої аварії, щоб його пошкодити. Прогниває в традиційних місцях. Невдало розташовані шланги. Той, що за конденсором, будучи незакріпленим, перетирається. Страждають і шланги, розташовані під правою передньою фарою. Ще одна проблема - фітинги, що з'єднують конденсор зі шлангами так "прикипають", що нерідко при відкручування алюмінієвою гайки з алюмінієвої ж різьблення останню просто "злизує". Лікується, але неприємно.
Слабке місце Audi A4 - трубки, що йдуть від компресора. Вони розташовані низько, і при наїзді на "лежачого поліцейського" або інший подібний препятсівіе сплющуються. Ремонтуються методом вирізання сплюснутих ділянок і вваривания аргонної зварюванням нових трубок. Проблема буває в тому, що трубки переходять в шланги, і якщо сплющений ділянка розташована занадто близько до завальцюванні, доводиться виготовляти новий шланг або злегка його вкорочувати. Ще одна проблема - все ті ж неоткручівающіеся з радіатора і ресивера-осушувача фітинги. У цьому випадку доводиться знімати всі вузли і перетравлювати з'єднання. Все це, природно, здорожує операцію.
BMW
БМВ E34, E32, E36
Найчастіше згниває конденсор. Конструкція його не для нашого життя: гниє в нижніх кутах, там де трубки проходять через сталевий каркас. Рекомендується заміна конденсора. Благо коштує він недорого - близько 200 умовних. Вихід конденсора з ладу прискорюється через часту несправності резистора включення першої швидкості доп. вентилятора. Через це тиск сильно зростає, і підгнилий конденсор не витримує.
Все це відноситься і до E46, E38 і E39 кузову. До нас приїжджало багато БМВ E39 з відламаними заправними штуцерами. Зроблені ці штуцери по-дурному - стирчить трубка сантиметрів 15 довжиною, на кінці - ніпель. Відламуються при невеликій аварії або при необережному поводженні.
DAEWOO
Деу Нексія претендує на першу десятку нашого хіт-параду. Проблема завжди одна - дірка в конденсорі під нижнім болтом кріплення вентилятора. До конденсором майже завжди прикипає напірна трубка. Відкрутити її без втрат вдається відсотках в 70 випадків, і то, болісно довго відігріваючи фітінг електрофеном і поливаючи його WD-40. Нічого страшного - все лікується. Побратими Нексиі страждають тією ж хворобою - конденсором. Рецепт один - заміна конденсора. Благо коштує він недорого - близько 100 у.о. Трубка ж на 100 відсотків підлягає відновленню.
Деу Нубіра. Гниє радіатор кондиціонера. Гниє страшно, широко і безповоротно. Найцікавіше, що прогнивають товстелезні бічні бачки радіатора. Радіатор підлягає заміні на новий, ремонтувати його просто нерозумно, а нового вистачає року на два.
Daewoo Leganza. Все та ж проблема - радіатор кондиціонера, він же конденсор. Відновленню не підлягає, оскільки кородує дуже сильно під сталевими підсилювачами. Однозначно - заміна на новий.
FORD
Explorer. Найчастіше страждає випарник. Причому не саме його тіло, а підводні патрубки, в тому місці, де він виходять з пластикового кожуха в підкапотний простір. Випарник знімається і прогнилі ділянки патрубків замінюються на нові. Рідко на цій машині згниває сталевий ресивер-осушувач.
Mondeo. Наш традиційно частий гість. Його слабке місце - радіатор кондиціонера. У цього радіатора по-дурному зроблені ніжки - вони алюмінієві, пустотілі, а прямо на них накручуються сталеві гайки. Під ними і прогниває. Радіатор підлягає ремонту (наш фірмовий метод) і служить ще довго.
Ford Ka. У цій машинки при наїзді на перешкоди і від зношених опор двигуна (вібрація) страждає подвійна магістраль, розташована внизу. Те ж стосується і Ford Focus.
FIAT
Фіат Брава. Кілька таких машин приїжджали до нас з однією і тією ж проблемою - текти з радіатора кондиціонера. Причому у всіх текти спостерігалася в строго визначеному місці. По кутах радіатора розташовані вхід і вихід. Нижній фітінг, розташований з боку правої фари, тече в місці з'єднання з корпусом радіатора. Там з'являється тріщина. Чи то місце це вібронагруженностью, то чи заводський брак. Лікується обварюванні по колу в 99 випадках з 100.
Ще одне болюче місце, яке характерне і для Fiat Marea - наскрізна корозія напірних трубок на вході і виході з ресивера-осушувача. Знімаються трубки складно і не швидко.
GRAND CHEROKEE
Характерною несправністю цього американського позашляховика можна назвати витік через випарник. Лікується заміною випарника. Щоб зняти випарник з Grand Cherokee, доводиться повністю демонтувати торпеду. Операція ця нешвидка (день-два) і недешева - приблизно 250 у.о. Радіатор кондиціонера на Grand Cherokee довговічний, але і йому через кілька років експлуатації може прийти кінець.
MERCEDES
Мерседес W220. Новий же майже автомобіль. Але перші ластівки вже до нас прилітали. Алюмінієві труби заднього контуру прокладені під лівим переднім крилом. Де і згнивають за пару-трійку зим. Гниють сильно. Якщо хочете дешевше, можна замінити їх на гумові шланги.
W201, W124, W126, W140 - основні проблеми все ті ж - текти через конденсор. Зазвичай перестає розпізнавати високий тиск датчик включення вентилятора.
W202 і W210. Як правило, прогниває 2-3 трубки конденсора за вентиляторами або нижня трубка конденсора. Відбувається це через скупчується в цих місцях бруду. На W124 і W201 кузовах часто витік відбувається через корпус датчика високого тиску. Або може це нам так "щастило".
Характерною несправністю Мерседеса W202 є тріснутий оглядове вічко на ресівері-осушувачі. Естественно, фреон при этом уходит. Отчего глазок трескается именно на этом автомобиле, для нас остается загадкой. Скорее всего, причиной дефекта становятся внутренние напряжения в стекле. Может быть, это связано с производственным или конструктивным браком. Но факт, что называется, налицо.
Если кто-то из наших клиентов хотел сэкономить и не покупать новый ресивер-осушитель, мы поступали очень просто. Выбивали остаток стекляшки и оставшуюся пустую глазницу заваривали аргоновой сваркой. По большому счету, глазок-то и не нужен. Ведь на большинстве автомобилей его вообще нет! Служит он лишь для визуального контроля заполненности системы.
Gelaendewagen. Стандартная проблема - конденсор. Гниют 2 трубки по краям конденсора, там где к ним прижимаются пластинки усилителей. Лечится 100 процентов. Это очень хорошо. Потому что новый конденсор на "Гелендваген" стоит около 500 долларов. Непонятно за что - та же железка. Видимо, положение обязывает.
MITSUBISHI
Мицубиси-Паджеро - задний кондиционер и коротенькая напорная трубка от конденсора до ресивера-осушителя. Трубочка сгнивает всегда под стальным хомутиком (мы его потом убираем - он там совсем не нужен). Достаточно часто - конденсор. Кроме того, на одной известной нам дилерской станции слесаря воруют с Паджер доп.вентиляторы конденсора. Происходит это зимой, когда кондиционер не нужен.
Mitsubishi Galant - повальное прогнивание напорной магистрали, ведущей от ресивера-осушителя к ТРВ. Эта длиннющая трубка хитрой формы корродирует под хомутом, находящимся на правом брызговике. 100-процентно ремонтируется. Страдают также фитинги на ресивере-осушителе - трубочки прогнивают внутри прижимных площадок. Это характерная неисправность почти для всех японских автомобилей. Также ремонтируется. На этих машинах также часто заклинивает компрессор, что ведет за собой, естественно, замену самого компрессора, промывку системы и замену ресивера-осушителя. Если система долго не функционировала, запросто может заклинить ТРВ.
NISSAN
Ниссан Альмера, Примера, Максима и т.д. Конденсор и трубки. Причем трубки страдают чаще. Особенно часто все в тех же злачных местах - под прижимными площадками на ресивере-осушителе. Подлежат ремонту.
Патрол - задний кондиционер и реже конденсор. Задний кондиционер можно отключить, можно и восстановить.
Nissan Maxima QX. Помимо всех вышеперечисленных проблем, характерных для всех японок, последнее время участились случаи выхода из строя подшипников шкива компрессора. Лечится заменой подшипника.
OPEL
Вектра А - кроме полного неудобства расположения заправочных портов, можно отметить довольно часто встречающиеся течи компрессоров. В остальном, пожалуй, система довольно надежная и если компрессор трудится здесь около 5-и лет, опасаться стоит лишь за конденсор. То же можно отнести и на счет Калибры и Астры тех лет.
Омега А - по прошествии примерно 5-и лет страдает конденсор. Он не выдерживает количества дорожных солей, которыми так щедро поливают и посыпают наши улицы. К тому же конструкция этого конденсора такова, что варить его - занятие весьма неблагодарное да и ненадежное.
Вектра Б - имеет менее удачную систему и весьма неудобное ее расположение под капотом.
У "Вектры" практически все магистрали сдвоенные, т.е. при выходе из строя одной, поменять ее можно только в паре с "соседкой". Что в общем повышает в цене саму деталь и ее сервис. Проложены магистрали под капотом так, что некоторые компоненты системы откровенно трутся друг о друга и о кузов, а зачастую просто о моторную проводку и протираются до сквозных дыр. Купив авто с исправным кондиционером и потратив самостоятельно несколько часов, можно уберечься от неприятностей, просто проложив все трущиеся элементы резиной от камеры, например. В общем это сделано и на заводе, но не во всех местах. И снова проблема с компрессорами фирмы "Harrison", по-прежнему шумят, текут и клинят. Но теперь производятся уже в Корее.
У "Омеги" начали ставить вполне ремонтопригодные конденсоры, у которых теперь более толстые трубки и нет стальных усилителей по краям, под которые так ловко забивались соли.
Вот только магистраль с конденсированным фреоном переместилась под блок АВS на левый лонжерон кузова. Ее в этом месте очень "хорошо" закидывает солями и песком и результат не заставляет себя долго ждать.
Надо заметить, что опытный механик может произвести демонтаж-монтаж этой детали не менее, чем за 4 часа. Компрессор все тот же "Harrison" с теми же проблемами.
Opel Astra G - все те же "опелевские" проблемы - сальник компрессора, шланги, реже - радиатор.
Opel Corsa - сальник компрессора и радиатор под вентилятором. Все-таки хорошо, что у нас есть оригинальные GM-овские сальники.
Opel Frontera - под хомутиками прогнивают подводные патрубки радиатора кондиционера. Лечится ввариванием новых кусочков.
С инженерной точки зрения системы всех Опелей хорошо рассчитаны по теплоотдаче и сильно спроектированы.
PEUGEOT
Peugeot 206, 406 - под корень отломанные от фитингов трубки, подводящие к компресору. Конструкция слабенькая. Но превосходно ремонтируется.
RENAULT CLIO, MEGANE и другие.
И им пришло время. У большинства этих автомобилей неисправность одна - утечки через испаритель. Обратите внимание, что на входе магистралей из подкапотного пространства в салон, предусмотрительные французские инженеры разместили поролоновый тампон-затычку. Под ней все очень успешно преет и корродирует. В результате - у 2-3 летнего автомобиля напрочь сгнивают патрубки испарителя. В не особо запущенных случаях это лечится - сгнившие участки патрубков заменяются новыми. Для справки - у дилеров новый испаритель стоит около 800 Евро. В нашем исполнении ремонт его стоит 1800 рублей.
SAAB
У Саабов часто приходилось видеть дырявый напорный шланг. Найти его легко - изогнутый такой, под капотом со стороны левой фары. С 900-го СААБа не раз приходилось снимать испаритель.
SUBARU
Чаще всего коррозия трубок. Все ремонтиреуется. Реже - течь через корпус и сальник компрессора.
TOYOTA
Лэнд-Круизер - задний кондиционер, напорная трубка под аккумулятором и конденсор. Меньшие братья Круизёра страдают в основном трубочками.
Carina E - наш частый гость. Как правило, на этой машине сгивают и напорная. и обратная магистраль, под стальным кронштейном на лонжероне. Также часто страдает напорная трубка, проходящая под радиатором кондиционера. Грубо говоря - на Карине уязвима вся напорная магистраль. Радиаторами эти машины страдют реже.
VOLKSWAGEN
Пассат B4, B5 - конденсор. Начинает гнить всегда в правом нижнем углу, под стальным усилителем. Потом процесс переходит и на левую сторону. Часто теряет свою герметичность напорный шланг от компрессора в радиатор. Течет он под завальцовками.
Пассат В5.
Часто на ремонт приезжают Фольксвагены В5 с последствиями буксировки автомобиля за детали кондиционера. Происходит это потому, что многие автолюбители, особенно в темное время суток, путают патрубки конденсатора (радиатора кондиционера) с буксировочной проушиной. В принципе, если в устройстве автомобиля не очень разбираешься, перепутать можно - трубки черного цвета, характерно изогнуты и достаточно массивны. Степень повреждений зависит от силы первого рывка.
Чаще всего из радиатора с мясом вырываются патрубки, рвутся шланги, бывает даже, что напорная алюминиевая трубка, идущая в сторону испарителя, вытягивается и принимает нештатную форму. Сам радиатор выгибается винтом, бампер слетает с креплений. В общем, картина ужасающая.
Но не так страшен черт, как его малюют. Радиатор выпрямляется, к нему привариваются новые фитинги, изготавливаются шланги. Как обычно на Фольксваген В5, чаще всего не откручиваются прикипевшие алюминиевые гайки. Битва с ними может занять дополнительное время. Самое неприятное, если приходится откручивать пострадавшие шланги от компрессора, и алюминиевые гайки там прикипели. Тогда приходится демонтировать сам компрессор. В общем, за 1 рабочий день и умеренные деньги кондиционер оказывается снова в строю. Если у вас нет лишних денег, не советуем ездить с такой неисправностью к официальным дилерам. Попадание на 1.5-2.5 штуки североамериканских рублей обеспечено.
Гольф 3 - напорная трубка у ресивера-осушителя и конденсор. Все тот же шланг от компресора в радиатор.
Sharan - тоже наш постоянный гость. У него страдают трубки, ведущие от ресивера к ТРВ и от радиатора в ресивер. Сгнивают они под прижимной площадкой ресивера, напорная, кроме того, по всей своей длине, поскольку проложена очень неудачно. Лучший вариант - заменить ее на шланг высокого давления. Часто приходится видеть и сгнивший датчик, который накручивается на ресивер осушитель. Датчик подлежит замене. На машинах с задним кондиционером - все его магистрали, прежде всего на входе в задний испаритель, также и по всей длине под хомутами. Как обычно - традиционные 2 варианта. Или отключение заднего кондиционера, или его восставновление с помощью прокладки шлангов высокого давления.
На дизельных Шаранах из-за вибрации лопается обратная магистраль в районе доиспарителя.
VOLVO
Вольво 460 - часто страдает конденсор и испаритель. Причем не столько сам испаритель, сколько подводящие к нему магистрали. Но испаритель все равно приходится снимать.
Вольво 700-х, 800-х и 900-х серий - конденсор и трубки. Особенно сильно корродирует напорная трубка, ведущая из радиатора в испаритель. Трубка состоит из 2-х частей, в ней ко всему прочему расположена расширительная трубка (дроссель). Очень часто трубка не откручивается, поэтому приходится менять на ней все фитинги, переносить дроссель в другое место. Страдает также и обратная магистраль, проходящая в том же месте по лонжерону.
Вольво S-серий - конденсор. В последнее время на Volvo S-серий усиленно прогнивает трубка обратной магистрали, проходящая по лонжерону. Лечится или ввариванием новых кусков, или заменой на шланг высокого давления.
Заправка автомобильного кондиционера
Если утечек в системе не обнаружено, то остается только заправить кондиционер. Эта, на первый взгляд, несложная процедура скрывает в себе множество нюансов. Несоблюдение элементарных правил может привести если уж не к мгновенной порче системы, то к ее преждевременному износу. Постараемся вкратце описать процесс заправки, технологию и необходимое оборудование.
Как известно, природа не терпит пустоты. Если ваш кондиционер по той или другой причине был разгерметизирован, вместо фреона в нем находится воздух и незначительное количество паров воды. Вода для кондиционера особенно опасна. Если вы, например, откатались всю зиму без радиатора кондиционера, ее в системе может быть очень много. Бывали случаи, когда из какого-нибудь шланга при его демонтаже сливалось с пол-стакана воды. Нетрудно догадаться, что при отрицательных температурах, которые возникают в кондиционере, вода просто замерзнет, перекрыв тем самым регулирующий орган ТРВ. Кроме того, от воды, тем более от растворенных в ней дорожных реагентов, система убивается коррозией.
Хотя многие и преувеличивают опасность присутствия воздуха в системе, все же он там нежелателен. Воздух, как известно, на 70 процентов состоит из азота. Азот имеет отличные от фреона физические свойства, в результате чего нагрузка на компрессор возрастает.
Чтобы убрать из системы воздух и воду, перед заправкой к ней подключают вакуумный насос. Наблюдать за вакуумированием довольно забавно. Толстые резиновые шланги, которые только что нельзя было продавить пальцами, на глазах худеют и сплющиваются. Вакуумировать систему в некоторых случаях необязательно. Например, при дозаправке. Если систему ненадолго вскрывали, чтобы поменять одно резиновое колечко, то насос также можно не подключать - система осталась заполненной газовой фракцией фреона, и воздух туда в значительном количестве не попал.
Теперь в систему надо закачать нужное количество газа. Опустив детали, в двух словах опишем технологию заправки. Отмеряется фреон двумя способами - по электронным весам, на которые ставится баллон, или по мерной колбе. Она, на наш взгляд, гораздо практичнее и удобнее. Жидкий газ закачивается в колбу из баллона, за его количеством можно наблюдать по мерной шкале, градуированной в граммах. Затем открываются краны, и газ устремляется внутрь кондиционера. Из-за выравнивания давлений в колбе и системе, весь газ в систему не входит. Чтобы "запихнуть" его, на мерной колбе предусмотрен нагревательный элемент, поднимающий давление газа.
Можно заправлять и другим способом - через порт обратной магистрали при включенном компрессоре кондиционера. В этом случае ваш компрессор засасывает газ сам. Если на системе предусмотрен смотровой глазок, за полнотой системы можно следить еще и по нему. Вместе с фреоном в систему при необходимости заправляется масло или ультрафиолетовый краситель. Делается это через специальный инжектор.
Почему нужно соблюсти именно точное количество фреона?
В недозаправленной системе наступает масляное голодание компрессора. Как известно, масло переносится фреоном. Если фреона чуть, то в компрессор поступает недостаточно масла и это приводит к его преждевременному выходу из строя. Кроме того, недозаправленный кондиционер плохо холодит.
Перезаправленная система ничуть не лучше. В ней возникают повышенные давления, компрессор работает на пределе возможностей, бывает даже отключается по аварийному давлению. Как и в первом случае, кондиционер не холодит.
Само собой, заправлять систему можно только предусмотренным для нее типом фреона и масла. Для фреона R-12 следует использовать минеральное масло, а для фреона R-134a - синтетическое. Есть и универсальные масла, подходящие для обоих фреонов.
Нельзя не заметить, что некоторые проблемы с плохой работой компрессора и ТРВ проявляются только после полной заправки системы. Часто это бывает после того, как человек ездил долгое время с незаправленным кондиционером.
К примеру, автомобиль VW Passat с компрессором Zexel. От долгой разгерметизации системы внутрь попали водяные пары. От них успели заржаветь лепестковые клапана компрессора. Само собой, ржавчина не проедает их насквозь, они всего лишь покрываются тонким рыжим налетом. Но этого уже достаточно, чтобы понизить компрессию.
Бывает, что доливка масла и принудительная работа компрессора на повышенных оборотах спасает ситуацию и агрегат начинает медленно "оживать". Но, увы, так бывает далеко не всегда.
Каким фреоном заправлять кондиционер?
Часто возникает вопрос: "Как узнать, каким газом заправлена моя машина?"
Случилось все в 1992-ом году, когда весь мир насторожила весть о том, что фреон R-12 наносит вред озоновому слою земли. Производство его стало сокращаться с невероятной скоростью, и с той же скоростью он был заменен озонобезопасным R-134а. По техническим требованиям система, работающая на 134-ом должна иметь несколько другие параметры, и одним из самых важных её факторов является наличие синтетического масла.
В свою очередь, система, работающая на 12-ом газе, спокойно справляется с тяжелыми условиями на минеральном масле. Что же будет, если в 12-ю систему заправить 134-ый фреон? В общем, ничего криминального, если не считать того, что в газе не будет растворяться масло, и рано или поздно компрессор, недополучивший смазки, просто заклинит.
Для избежания досадных ситуаций, фирмы-производители автокондиционеров поступили просто. Чтобы не было путаницы куда чего заливать и в какую систему какой газ заправлять, решено было сделать заправочные штуцеры под 134 фреон принципиально иными и отличными от 12-ых.
Заправочные штуцеры под 12 газ сильно напоминают обыкновенные колесные ниппеля с закручивающимся сверху колпачком, в точности так как на автомобильном колесе. Размер самого штуцера соизмерим с тем же колесным ниппелем, да и сам ниппель, стоящий внутри штуцера может быть легко заменен колесным.
Штуцер, который применяется для 134 фреона гораздо больше в диаметре и значительно выше. Визуально он похож на быстроразъемные соединения для пневмоинструмента. Кран, который одевается сверху для заправки - быстроразъемная внутренняя муфта, которая не наворачивается по резьбе сверху, как на 12-ом штуцере, а фиксируется несколькими упорами за специальную канавку на штуцере.
Пластиковые колпачки, которыми предохраняются заправочные штуцера на этих системах, тоже разные и по размеру, и по внешнему виду. Колпачок от системы, работающей на 12-ом фреоне можно легко перепутать с колесным. А колпачки от системы, работающей на 134 фреоне, напоминают скорее крупные крышечки от тюбиков зубной пасты, только окрашены в яркие цвета: красный, черный, синий. Таким образом, получается, что даже если сильно захотеть, то оборудованием под 134 фреон невозможно заправить систему, работающую на 12 фреоне и наоборот.
К тому же, все автомобили, выпущенные до 1992 года, работают на 12 фреоне, а более поздние - на R-134а. Путаница возникает только на автомобилях 1992-93 гг. Эти годы можно считать переходными от 12 фреона к 134, и мы надеемся, что определить какой газ в Вашей машине поможет эта статья.
Использование кондиционера зимой.
Многие почему-то думают, что кондиционер зимой включать нельзя. Это заблуждение. На некоторых машинах при температуре ниже +5 кондиционер может не включиться, это дело другое. Но если он включается, это хорошо. Включением кондиционера в любой мороз вы ничего не испортите. Наоборот - периодические включения кондиционера в холодное время года - хорошая профилактика для вашей системы.
Исследования одного дорожного института показывают, что новые антигололедные реагенты более агрессивны к алюминию, а так же к резинам, из которых сделаны шланги магистралей высокого и низкого давления. Говоря проще, прогнила дырочка в вашем кондиционере, фреон из системы ушел, давление упало. Дорожная химия попадает внутрь системы кондиционера, начинает окислять и портить подвижные части ТРВ, забивает впоследствии фильтрующий элемент ресивера-осушителя.
Приезжает человек на ремонт по весне, дырочка находится, устраняется и даже газ в системе в должном количестве, а вот при включении компрессора кондиционера "холоду" нет. У некоторых машин этот злополучный ТРВ находится в подкапотном пространстве. В этом случае узел снимается, если он разборный, то разбирается, промывается и все работает дальше. Хуже, если ТРВ спрятан под приборной панелью, в этом случае приходится изрядно попыхтеть, чтобы только извлечь железяку на свет Божий. Конечно, данная операция стоит недешево и занимает огромное количество времени. Так что откладывать ремонт автомобильного кондиционера до первой жары строго не рекомендуется. Лучше все сделать сразу.
Еще один пример из жизни. Стало холодно, сыро, мерзко и скользко. Видимость на дороге плохая и малоопытные водители начали колотиться пачками. Опустим пикантные подробности разбора полетов с теми в кого приехали и т.д. Вот ваш автомобиль попал к жестянщикам, они разобрали ему передок и показывают вам завязанные узлом детали кондиционера. Предлагают вам сильно не запариваться и ремонт отложить до весны.
Можно согласиться с этим ("зачем кондиционер зимой?"). Авто ваше уже отремонтировано и вы спокойно катаетесь. При этом большой разницы нет, ездите ли вы с собранной системой (дырка в трубке или конденсоре, но все стоит на местах) или если все что умерло сняли и упразднили. Туман из волшебной дорожной жижи все равно заберется внутрь и цепкие лапы коррозии сделают свое дело.
Наступят теплые денечки, и проблему с холодом все равно придется решать. И даже если восстановить герметичность системы, долить в нее пресловутое масло, сделать тщательное и долгое вакуумирование, то есть большая вероятность последующих сюрпризов. Либо это будет заклинивший компрессор, либо нерабочий терморегулирующий вентиль, либо просто грязь в системе которая невзначай перекрыла циркуляцию газа.
Но как быть, когда дорогой конденсор завязан в узел и финансовых возможностей после кузовного ремонта не хватает?
На самом деле через наши руки прошло очень много таких "гордиевых узлов" большая часть их была нами развязана. Конечно надо отдавать себе отчет в том, что если вы привезете конденсор в нескольких маленьких коробочках, то вряд ли ему светит воскрешение, но в большинстве случаев, то что кажется вам безвозвратно ушедшим скорее всего у нас получит вторую жизнь за вполне умеренное вознаграждение.
Ремонт заднего авто кондиционера.
Автомобильный кондиционер давно перестал быть средством роскоши. На это определение претендует двойной кондиционер, часто встречающийся во внедорожниках, микроавтобусах и автомобилях представительского класса. Отличие двойного кондиционера от обычного - задний контур. В общем, для нашей климатической зоны это не особо актуально. Переднего кондиционера вполне хватает для создания комфорта в салоне машины. Задний кондиционер может понадобиться лишь в том случае, если вы регулярно вывозите семью на Юг, а ваш автомобиль размером с Shevrolet Tahoe или Ford Excursion. Поскольку неисправности заднего кондиционера стали притчей во языцех, мы не могли обойти вниманием этот столь уязвимый участок автомобильного кондиционера.
Хотелось бы рассказать про нашего товарища, который два года назад приобрел в автосалоне абсолютно новенький Nissan Patrol. Машина отличная - полный привод, "кожа-рожа" и двойной кондиционер. Первый летний сезон наш товарищ отъездил с двойным комфортом от переднего и заднего кондиционеров и охлаждая в маленьком холодильнике между сиденьями водичку для питья. Надо заметить, что он большой любитель охоты и рыбной ловли и часто ездит на нижнюю Волгу. Казалось бы, наслаждайся комфортом, отдыхай и не о чем не думай, ведь машина то новая. Прошло лето, за ним зима (всего один год) и товарищ приехал к нам с недоумением на лице для проверки своего холодильного агрегата.
Выяснилось, что фреоновые магистрали холодильника и заднего кондиционера прогнили в двух местах.
Узнав об этом, приятель был шокирован. Задавал много вопросов. Ответ, в общем-то, есть у братьев Стругацких: "От чего и почему первым признаком отравления является посинение трупа". А теперь подробно ответим на часто задаваемые вопросы.
Вопрос первый: "У меня японский джип прошлым летом кондиционер отлично работал, а теперь воздух идет теплый".
У вашего японского джипа есть кондиционер для задних пассажиров. Его магистрали проложены по днищу или раме и крепятся стальными хомутами. В течение зимы под эти хомуты набивается дорожная грязь с реагентами для таяния снега. Хомут стальной, днище и рама тоже, магистрали алюминиевые. За зиму бывает несколько оттепелей плюс к этому всю эту "батарейку" греет глушитель, коробка передач, мосты и т.д., а ваши трубки успешно трудятся, как катод и анод вырабатывая электроэнергию. К лету вы имеете неисправный кондиционер.
Следующая характерная особенность внедорожников с задним кондиционером.
Задний испаритель находится под углом атаки заднего колеса и порою приходится провести добрых полчаса, для того чтобы отковырять его от грязи, а, отковыряв констатировать владельцу его безнадежное состояние. Ведь как не крути, а магистрали соединяются с ним через стальные болты. В итоге все то же самое. Все сгнило так, что восстанавливать уже нечего.
В южных странах, для которых в основном и делаются машины с двойным кондиционером, нет соли на дорогах, которой надо было бы растапливать снег, и южане не знают бед с задними холодильниками. А у нас не бывает такой жары как у них, более того, все машины, экспортируемые в Европу, не имеют кондиционера для задних пассажиров, а их владельцы не имеют проблем с его ремонтом. Исходя из личного опыта и опыта большинства ремонтных мастерских Москвы, мы предлагаем просто удалить из системы неисправный задний контур вашего кондиционера, и тем самым избавить вас от проблем им создаваемых. Это оптимальное решение прежде всего для вашего кошелька. Восстановление кондиционера для задних пассажиров конечно же, возможно, но довольно накладно.
Если вы все же решились восстановить задний кондиционер, мы, разумеется, готовы исполнить ваше пожелание. Заниматься латанием алюминиевых трубок - дело бесполезное и неблагодарное. Поскольку проложены они в слишком уж "злачных" местах. Все равно к следующей весне сгниют. Мы предлагаем единственно разумное для нашего климата решение - заменить алюминиевые магистрали заднего кондиционера на шланги высокого давления. Шланги, само собой, специальные кондиционерные. В этом случае коррозия вашему заднему контуру будет уже не страшна - магистрали делаются от "носа" до "кормы"..
При прокладке резиновых магистралей приходится разбирать часть салона сзади автомобиля, чтобы добраться до испарителя. Патрубки испарителя также алюминиевые и, поскольку они "выглядывают" на улицу, тоже корродируют. Соответственно, если не убрать это опасное место, вся работа пойдет на смарку.
Поэтому фитинги, к которым присоединяются шланги, мы переносим внутрь салона, так, чтобы обезопасить их от коррозии на 100 процентов.
Восстановление кондиционера для задних пассажиров как правило, занимает целый рабочий день и обходится примерно в 600-700 условных единиц "под ключ". Верхняя ценовая планка касается тех случаев, когда приходится восстанавливать и холодильник.
Запахи в салоне.
Нередко владельцам автомобильных кондиционеров приходится сталкиваться с такой проблемой, как жуткий запах. При включении автокондиционера вместе с охлажденным воздухом в салон автомобиля поступает "аромат" то ли перепревших тряпок, то ли овощной базы. В таких случаях обычно говорят, что в кондиционере завелся грибок.
Как правило, неприятный запах из дефлекторов появляется сразу после повторного включения автокондиционера, и в большинстве случаев связан с элементарной грязью. Как мы уж говорили, испаритель - это тот же радиатор, только маленький. Проходя через него, воздух и охлаждается. Вместе с воздухом, особенно если перед испарителем не стоит микрофильтр салонного воздуха, с улицы засасывается тополиный пух, пыль и грязь. Поскольку испаритель при работающем кондиционере ледяной, на нем конденсируется влага, и он постоянно мокрый. Влага эта сливается через дренаж на улицу. Вы пробовали оставлять непросушенной тряпку? Вонь от нее пойдет через 2 дня. Так и тут, если вы посмотрите на испаритель машины, которая поездила по Москве несколько лет, и у которой нет этого самого микрофильтра, вы придете в ужас!
Коли ви виключаєте кондиціонер, випарник починає нагріватися і видає в салон весь букет ароматів, присмачених тропічним вологим повітрям. Але ось ви заводите авто знову, і знову тиснете на кнопку кондиціонера. У перші хвилини, у кого-то - секунди роботи, поки випарник належним чином не охолов, ви отримуєте в салон повітря не гірше, ніж в сауні. А у міру охолодження і охолодження запахи йдуть зовсім або стають майже непомітними.
Якщо курити в салоні при включеному кондиціонері і включеному режимі рециркуляції, то в підсумку смердіти буде так само як з попільнички. Адже, плюс до всього іншого, на зовнішніх стінках випарника осідає і тютюновий дим. Буває, що нещасливий пух забиває дренажі системи. У цих випадках нижня частина випарника просто плаває в конденсаті, і салонний вентилятор задуває вам не тільки повітря, а й воду.
Що в таких випадках робити? Якщо засмічений дренаж, його потрібно почистити. Це ясно і без наших підказок. А ось якщо до вищеописаних проблем додалося ще й те, що потік повітря в салон слабкий, то це, швидше за все, та сама проблема із забитим випарником або фільтром салонного повітря. Фільтр цей бажано міняти щороку.
Багато фірм пропонують позбавлення від грибка методом хімії. Вони заливають випарник дезінфікуючими речовинами. Проблема в тому, що в більшості випадків до випарника просто так не добратися. Це все одно, що заливати завоняло ганчір'я хлоркою. Не треба забувати, що повітрям, що проходить через випарник, ви ще й дихайте. А дихати хімією навряд чи корисно.
Підсумок усього вищесказаного напрошується сам собою - щоб перемогти запах і вбити мікроорганізми, випарник найкраще знімати і мити. Напівзаходами краще не обмежуватися. Знятий і чистий випарник можна і продезинфікувати якісніше. Операція зняття випарника в більшості випадків непроста і дорога, зі зняттям торпеди. Так що вибір за вами.
До і після. Відчуйте різницю!
Крім того, промиваючи випарник, ви тим самим продовжуєте йому термін служби. Оскільки під шарами вологої бруду неминуче починається процес корозії металу.
PS
Поганий запах в салоні автомобіля - не єдина неприємність, яка виходить від брудного випарника. Деякі види бактерій, що колонізують брудні випарники кондиціонерів, представляють серйозну небезпеку для здоров'я людини.
Найнебезпечніше захворювання, яким можна заразитися через брудний випарник - легіонельоз. Останнім часом ця хвороба отримала широку популярність під назвою "хвороба Легіонерів". Вона протікає в формі важкого запалення легенів і, якщо не розпізнана вчасно, може привести до летального результату. Зараз легіонельоз зайняв значне місце серед інфекційних захворювань бактеріальної етіології тільки тому, що його навчилися розпізнавати. Однак, простий російський дільничний лікар навряд чи відрізнить легіонельоз від звичайної пневмонії. Без мікробіологічного дослідження це неможливо.
Збудник хвороби Легіонерів - бактерія-паразит легионелла. Природне місце її проживання - водойми, де вона паразитує на найпростіших джгутикових і амебах. Легионелла дуже стійка до водопровідних дезінфектантів і може жити на автомобільних мийках, в кондиціонерах, увлажнителях, градирнях, компресорних пристроях, в душових і плавальних басейнах. Умови для виживання легионелл в штучних спорудах більш сприятливі, ніж в природних водоймах, що призводить до накопичення збудника в значних концентраціях і реальної можливості потрапляння в організм людини.
Для зараження легіонельоз необхідно потрапляння в легені людини дрібнодисперсного гідроаерозолей, що містить легионелли. Таким чином, кондиціонер є непоганим розсадником для легіонел. Брудний випарник кондиціонера постійно мокрий, знаходиться в замкнутому просторі в темряві, з часом на ньому заводяться синьо-зелені водорості, на яких легионелли і паразитують. Якщо у вашого кондиціонера забитий брудом дренаж, то випарник взагалі наполовину плаває у воді. Для гідроаерозолей умови ідеальні.
Звичайно, не варто панікувати і бігти до лікарів, але випарник краще підтримувати в чистоті. Як то кажуть, береженого Бог береже.
Ремонт шлангів кондиціонера.
Шланги автомобільного кондиціонера стають причиною витоку фреону досить часто. Відразу напрошується питання - а навіщо вони взагалі потрібні? Чому замість шлангів не можна прокласти металеві магістралі? Справа в тому, що шлангами з'єднуються частини кондиціонера, рухливі відносно один одного або вібронагруженностью. Наприклад, компресор і конденсор. Компресор жорстко закріплений на двигуні, конденсор - на кузові. Якщо їх з'єднати металевою трубкою - вона не пропрацює і години.
Шланги кондиціонера розраховані на високий тиск. Особливо це стосується напірної магістралі. Адже в робочому режимі тиск в ній 10-15 бар, а в аварійному режимі може підскочити і до 25-30. Шланги перетіраются, тріскаються, течуть з-під завальцовок, течуть по всій своїй довжині, вибухають.
Деякі "ремонтери" просто беруть шматок шланга (добре, якщо армованого) і ставлять його на хомути. Якщо на зворотній магістралі це ще якось може "прокотити", то на напірної - обов'язково вибухне.
Є більш цивілізовані способи ремонту шлангів високого тиску.
"Під корінь" відпилюємо входять в шланг патрубки і приварюють до них нові "ялинки". Відрізаємо потрібний шматок нового шланга (кондиціонерний, фірми Good-Year, випускається всіх діаметрів), одягаємо на нього сталеві обтискні стаканчики, насаджує шланг на "ялинки". Далі стаканчики обжимаються в гідравлічному пристрої.
Ремонт компресора і промивка системи.
Найпоширеніша несправність автомобільного кондиціонера - шумить або заклинив компресор. Буває і так, що компресор працює безшумно, не клинить, але вже і не качає. Трапляється, що компресор працює прекрасно, але негерметічен. Рідше трапляються несправності перепускного клапана.
Почнемо з негерметичність компресора. Найчастіше причиною витоків стає сальник компресора кондиціонера. Як приклад розглянемо автомобіль Opel Vectra, укомплектований компресором Harrison або Delphi, оскільки на таких компресорах ця несправність трапляється дуже часто. Теоретично, нещасливий сальник можна поміняти і без монтажу-демонтажу компресора з двигуна. Благо конструкція компресора це зробити дозволяє. Але це тільки теоретично. Найчастіше місця в підкапотному просторі вкрай мало, і щоб влізти туди зі знімачами, треба мати руки, як у камчатського краба. До того ж, крім шліцьового з'єднання вала компресора з притискною пластиною, існує шпонкові з'єднання. У цьому випадку без гідравлічного преса не обійтися. Крім того, після заміни сальника потрібно відрегулювати зазор між шківом і притискною пластиною, підкладаючи регулювальні шайби. Зробити це акуратно прямо на автомобілі часом не представляється можливим. Тому ми відмовляємося виконувати заміну сальника компресора без зняття компресора. На інших компресорах типу DENSO, сальник випрессовивается всередину, тому, щоб витягти його, доводиться знімати передню частину компресора. На деяких моделях компресора типу Calsonic сальник взагалі складається з трьох частин. Одна ущільнює вал, інша ущільнює тіло компресора, третя - єднальна обойма між першими двома.
Буває, що витік відбувається між "половинками" компресора. Ущільнення між частинами компресора бувають двох типів - або це звичайний O-Ring, тільки дуже великого діаметру, або тонка металізована прокладка. Щоб замінити дефектний ущільнення, компресор доводиться розбирати. Робота ця тонка, відповідальна, що вимагає досвіду, чистоти і акуратності.
Звуки несправного компресора можна розділити на два типи. Перший - коли заведений мотор і шум при виключенні кондиціонера не пропадає. Це означає, що вийшов з ладу підшипник шківа компресора. Не можна не сказати, що з шумливим підшипником шківа компресора краще не їздити. Детально про цю вельми поширеною проблеми ви можете прочитати в розділі заміна підшипника. Набагато гірше, якщо шуми лунають при включенні кондиціонера. Як правило, це невиліковно і, швидше за все, це початок кінця компресора. А гуркіт є наслідок внутрішніх люфтів рухомих частин. У п'яти випадках зі ста кончину компресора може ненадовго відтягнути долівка масла. Але зазвичай все закінчується сумно - заміною компресора в зборі. Найголовніше, помітивши ненормальні шуми з області, де знаходиться компресор кондиціонера, як можна швидше звернутися в спеціалізований сервіс.
Нерідко зустрічаються люди, які вважають, що якщо вже почався стук і гуркіт, то компресор треба використовувати до того моменту, поки він не помре остаточно.
У цей час компресор з усіх решти сил зношується. Через люфтів і внутрішніх перекосів зі стінок компресійних камер рясно сточується алюміній, з компресійних кілець в систему спиливается графіт (компресійні кільця зроблені з графіту), забиваючи ресивер-осушувач і ТРВ продуктами зносу.
Хочеться пояснити, що компресор в цьому випадку просто замінити на новий недостатньо, бо пропрацює він все одно недовго. Все, що старий "нагриз" зі своїх надр, в достатку залишилося в маслі, яке тепер набуло колір "чорний металік", в ресівері-осушувачі та в усіх частинах системи. Продукти зносу неодмінно уб'ють новий компресор. Причому станеться це швидко - максимум через місяць. А покупка нового компресора може обійтися в суму більше 1000 у.о. І не кожен зможе платити такі гроші кожен місяць, купуючи новий агрегат.
Людина, який помітив шуми з надр компресора на ранній стадії економить на процедурі промивання системи. Операція щодо дорога і включає в себе цілу купу арматурних робіт. Ми наполягаємо саме на демонтаж кожного агрегату і його промиванні окремо. Виключно для візуального контролю чистоти промиваються агрегатів і частин системи. Доведеться розщедритися і на заміну ресивера-осушувача.
Ми робимо це застереження неспроста. Досить багато фірм пропонують промивку системи кондиціонера за "смішні" гроші, на спецоборудовании і нічого не розбираючи. Напевно, це сильно, але іноді нашим майстрам бракує фізичних зусиль, щоб виколупати з якої-небудь труби продукти зносу, спресовані рідким фреоном до стану асфальту. А такі варіанти зустрічаються все частіше. Це трапляється, коли у одного господаря автомобіля, наприклад, заклинив компресор, він не став нічого ремонтувати, а через рік інший машину продав, скинувши грошей зі словами "потрібно тільки заправити ..." А новий господар авто починає шалені витрати на відновлення.
Підводячи підсумок, хочеться ще раз звернути вашу увагу, що автомобільний кондиціонер річ дуже тонка, і не варто запускати його хвороб.
Промивання системи потрібно в разі якщо ваш компресор видає механічний брязкіт і гуркіт при включенні, або вже успішно заклинив. Процес промивки здійснюється шляхом демонтажу деталей системи та мийки їх під тиском спеціальними миючими засобами зсередини. З обов'язковою заміною ресивера-осушувача на новий. В окремих випадках доводиться міняти і ТРВ.
Одним словом, не зволікайте з ремонтом, якщо він потрібен, адже на різних стадіях він може коштувати по-різному. І найголовніше, що промивка часом може розтягнутися на 2-3 дня, так як буває пов'язана з заміною регулюючих кранів і ТРВ задніх випарників і холодильників. Краще не доводити свою систему до стану неремонтопригодной, а по завершенні сезону або при появі перших ознак недуги, описаних вище, рекомендуємо звернутися в спеціалізований сервіс.
Заміна підшипників шківа компресора.
Підшипник шківа компресора - одне з найслабших місць автомобільного кондиціонера. При заведеному двигуні підшипник цей працює постійно, навіть якщо кондиціонер ви і не включаєте. І успішно зношується навіть взимку, коли про кондиціонер рідко хто згадує.
Як правило, все починається з шуму в підкапотному просторі. Шум цей може проявлятися по-різному. На ранніх стадіях зносу підшипника шківа з-під капота доноситься ледь вловимий гул. Він може з'являтися тільки при прогрітому моторі, або навпаки, тільки "на холодну". Як правило, звук змінюється або пропадає зовсім, якщо включити кондиціонер.
Коли підшипник зноситься досить сильно - звук стає дратівливим і вже не припиняється. Якщо підшипник гуркоче і виє, рахунок йде вже не на годинник, а на хвилини. До такого стану краще не доводити. А якщо вже сталося - або тягнути машину на мотузці, або, якщо ремінь на компресор йде окремий - різати ремінь і якомога швидше їхати в спеціалізований сервіс. Практика показує, що чим довше шумить підшипник, тим на більшу суму може потягнути ремонт.
Підшипники шківа компресора, як правило, дворядні, закритого типу, тобто не обслуговуються. "Вмирають" вони з кількох причин.
!!! матеріали взяті з сайту www.freezer.ru
Коментарі
Коментуючи, пам'ятайте про те, що зміст і тон Вашого повідомлення можуть зачіпати почуття реальних людей, проявляйте повагу та толерантність до своїх співрозмовників навіть у тому випадку, якщо Ви не поділяєте їхню думку, Ваша поведінка за умов свободи висловлювань та анонімності, наданих інтернетом, змінює не тільки віртуальний, але й реальний світ. Всі коменти приховані з індексу, спам контролюється.